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Fraport-Chef Wilhelm Bender im Interview „Aggressiv unterwegs“

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Was halten Sie vom Vorschlag der EU, in jedem Staat nur noch einen zentralen Regulierer wie die deutsche Bundesnetzagentur einzusetzen?

Was soll das bringen? Wir würden eine neue Bürokratie aufbauen, die sich erst den nötigen Sachverstand aneignen müsste. Zudem kann sie Gebühren für Flughäfen nicht zentral bestimmen, sondern muss sie für jeden Flughafen in einem aufwendigen Verfahren individuell berechnen. Aber ich verstehe die ganze Polemik nicht. Wir haben uns doch mit den Airlines erst voriges Jahr auf niedrigere Preise geeinigt – gerade nach den aktuellen Aufschlägen in Paris und in Großbritannien stehen wir im internationalen Vergleich gut da.

Beide Flughäfen sind Ihnen voraus im Geschäft mit Läden, Büros und anderen Einnahmen abseits der Fliegerei. Müssen Sie hier aufholen?

Da sind wir bereits europäische Spitze.

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    Nach den gängigen Übersichten liegen Sie in Europa im Mittelfeld und in Deutschland deutlich hinter München.

    Das täuscht, weil wir im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern die Läden nicht betreiben, sondern nur vermieten. Darum berichten wir statt Verkaufsumsätzen nur die niedrigeren Konzessionseinnahmen, und die fließen im Gegensatz zu Umsätzen fast vollständig ins operative Ergebnis. Aber wir werden kräftig zulegen, weil wir die Verkaufsfläche in den bestehenden Gebäuden verdoppeln und mit dem neuen Terminal 3 fast verdreifachen.

    Was ist Ihr Ziel?

    Deutlich mehr zu wachsen als die Passagierzahlen. Wir wollen von heute 2,69 Euro Umsatz pro abgefertigtem Passagier auf 3,00 Euro im nächsten Jahr bis auf 4,00 Euro in 2012 steigen.

    Wie soll das gehen?

    Wir kennen unsere Kunden besser als jedes Einkaufszentrum und jeder Marktforscher. Weil jeder, der bei uns einkauft, die Bordkarte vorlegen muss, wissen wir beispielsweise, welche Whiskysorten Koreaner bevorzugen und welche Uhren russische Kunden schätzen. Und die platzieren wir sichtbar an den Flugsteigen, und zwar mit Schildern in Landessprache, weil eben nicht jeder Passagier gut Englisch spricht.

    Werden Sie bald zum reinen Ladenvermieter? Immerhin haben Sie gerade Ihre Sicherheitstochter verkauft.

    Nein, wir werden immer ein Flughafenbetreiber sein und investieren verstärkt in andere Airports. Da sind wir relativ aggressiv unterwegs.

    Welche Region der Welt reizt Sie besonders?

    Indien und Asien allgemein, denn dort sehen wir das größte Wachstumspotential.

    Die spanische Immobiliengruppe Ferrovial hat 2006 die britische Flughafengesellschaft BAA übernommen und muss sich nun zum Schuldenabbau wohl von einigen Flughäfen trennen. Reizt Sie das?

    Sicher. Zum Beispiel Stansted und Gatwick in London.

    Wie rechnet sich eine solche Beteiligung? Über Synergien zwischen den Airports?

    Nein, die sind selbst in Deutschland bei Hannover oder Hahn gering. Wir steigern die Erträge und damit den Wert.

    Beim Flughafen Hahn hatten Sie damit keinen Erfolg. Wie lange erlauben Sie da rote Zahlen?

    Nicht ewig. Aber wir haben den Ehrgeiz, auch mit dem Geschäftsmodell Low-cost-Flughafen Geld zu verdienen. Wenn wir das nicht schaffen, wer dann? Wenn wir wollten, schriebe Hahn längst Gewinne.

    Wie das?

    Durch ein langsameres Wachstum. Doch wir haben mit Blick auf die Zukunft viel Geld in eine längere Bahn und neue Terminals gesteckt, in einem Umfeld, das vor allem von niedrigen Preisen lebt.

    Können Sie Ihrem dortigen Hauptkunden, dem Billigflieger Ryanair, die Preise erhöhen? Offenbar hat die Linie doch weniger Kunden zum Flughafen gebracht als zugesagt.

    Das wird sicher nicht leicht, aber es ist nicht unmöglich. Hahn ist inzwischen eine wertvolle Marke, und da können Sie auch als Airline nicht einfach in ein paar Wochen die Lichter ausmachen und anderswo neu anfangen.

    Erwarten Sie, dass Sie angesichts der immer stärkeren Umweltdiskussion eines Tages nicht mehr wachsen können?

    Nein. Umweltschutz ist bereits seit 1972 eines unserer Unternehmensziele, und wir staffeln als einer der ersten Flughäfen weltweit unsere Landeentgelte danach, wie leise und umweltfreundlich ein Flugzeug ist.

    Wird das reichen?

    Wir wachsen, solange unsere Gesellschaft Mobilität und mehr Wohlstand will. Es ist illusorisch, die Verkehrsströme steuern zu wollen, indem man künstlich die Kapazitäten verknappt. Wenn die Leute nicht bei uns abfliegen können, dann fahren sie mit dem Auto zu ihrem Langstreckenflug, notfalls auch mehr als 500 Kilometer. Und dabei nehmen sie die Wertschöpfung und auch einen Teil unserer Zukunft mit.

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