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Fraport-Chef Wilhelm Bender im Interview „Aggressiv unterwegs“

Fraport-Chef Wilhelm Bender über das Terminal 5 im Londoner Flughafen Heathrow, den Ausbau in Frankfurt und seine Zukunftsstrategie.

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Fraport-Chef Wilhelm Bender Quelle: Robertino Nikolic für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Bender, Ihr Hauptkonkurrent, der Londoner Flughafen Heathrow, öffnet am kommenden Mittwoch das Terminal 5 und will Maßstäbe setzen beim Umsteigeverkehr in Europa. Wird Ihnen da bang um Ihre Zukunft?

Bender: Im Gegenteil. Ich freue mich.

...darauf, dass Ihnen jemand mit einem besseren Produkt Konkurrenz macht?

Langsam, das muss sich erst noch zeigen. Unabhängig davon ist dies für unsere Branche ein großer Tag ebenso wie jüngst die Eröffnung des Terminals 3 in Peking. Denn das zeigt den Kunden, dass unsere Branche trotz aller Widrigkeiten durch die meist zu knappen Kapazitäten, ihren Service verbessert und gerade Geschäftsreisende als zeitarme Menschen besonders betreut. Das schafft eine positive Stimmung, und die überwiegt bei mir alle anderen Gefühle.

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    Sie sind aber sehr selbstlos.

    Natürlich schauen wir auch, wie sich andere aufstellen, und reagieren dann.

    Und wie?

    Wir haben in Frankfurt gerade die neue „C/D-Riegel“ genannte Verbindung zwischen Terminal 1 und 2 eröffnet mit einem besseren Angebot für Kunden der First und der Business-Class. Das ist Teil des größten Investitionsprogramms unserer Geschichte, bei dem wir bereits vor dem Bau der neuen Landebahn und des neuen Terminals 3 gut 500 Millionen Euro pro Jahr in die bestehenden Gebäude stecken. Unser Markt ist sehr schnelllebig, und nur ein Flughafen, der investiert, besteht. Darum bestätigt das Londoner Terminal, wie notwendig unser Ausbau ist.

    Im Vergleich zu London haben Sie aber kaum zusätzliche Kapazitäten. Wie wollen Sie denn da wachsen?

    Indem wir unsere Flächen, Bahnen und Gebäude noch besser auslasten als heute. Heute haben wir zwar 70 Prozent des Langstreckenverkehrs in Deutschland. Doch noch machen große Langstreckenflugzeuge wie der Jumbojet nur gut ein Viertel unserer Starts und Landungen aus. Dieser Anteil lässt sich steigern. Wir wollen das Umsteigen bei uns attraktiver machen und kurze Flüge – wie auf der Strecke nach Köln – auf die Schiene verlagern, um damit Platz für Interkontinentalverbindungen zu schaffen.

    Ihre neue Landebahn sollte ursprünglich 2006 eröffnet werden. Nun landen frühestens Ende 2011 die ersten Flugzeuge. Was geht Ihnen durch diese Verzögerung verloren?

    Natürlich hätten wir die Bahn lieber früher gehabt. Sie fehlt uns – wir müssen ständig Anfragen von Fluglinien abweisen. Das schadet auch dem Umland, denn eine Million zusätzlicher Passagiere bringt erfahrungsgemäß bis zu 1000 zusätzliche Jobs allein am Flughafen. Doch wichtig ist: Wir haben die Baugenehmigung und können nun unsere Zukunft planen.

    Aber Sie warten mit dem ersten Spatenstich.

    Wir wollen keine vollendeten Tatsachen schaffen, bevor der zuständige Verwaltungsgerichtshof in Kassel uns entsprechende Signale gibt. Aber wir sind sehr optimistisch, dass er positiv entscheidet.

    Was macht Sie da so sicher?

    Die Urteile zu den Flughafenausbauten in Berlin und Leipzig sowie zu unserer Wartungshalle für die A380-Flugzeuge. Das Gericht prüft ja nicht mehr, ob der Ausbau generell rechtmäßig ist, sondern ob die Belange von Lärm- und Naturschutz richtig abgewogen wurden.

    Gegen den Ausbau haben aber nicht nur die Anwohner geklagt, sondern sogar Ihr wichtigster Kunde Lufthansa. Die darf künftig deutlich seltener in der Nacht fliegen. Wäre es für Sie nicht am Ende ein Vorteil, wenn es Lufthansa gelänge, das Nachtflugverbot zu kippen?

    Ich glaube nicht. Denn der Beschluss ist ein Kompromiss, bei dem man nicht nach Belieben Teile ändern kann, ohne das ganze Paket zu gefährden. Alle Beteiligten, egal, ob Fraport, das Land Hessen oder eben die Lufthansa, müssen doch ein Ziel haben: dass der Beschluss hält. Dem müssen alle – auch Lufthansa – die eigenen betrieblichen Erfordernisse unterordnen. Sonst stehen wir am Ende vor einem Scherbenhaufen.

    Machen Sie denn die Einschränkungen nicht weniger wettbewerbsfähig?

    Da habe ich keine Bedenken. Wir sind für alle Linien sehr attraktiv, weil sie bei uns im Schnitt spürbar höhere Ticketpreise bekommen als bei den meisten Konkurrenten. Natürlich wünscht sich jeder eine Betriebserlaubnis rund um die Uhr. Doch ein Flughafen, den das Umland nicht akzeptiert, kann auch nicht arbeiten.

    Beim Konsumenten werden Flughäfen durch viele Billigflieger populär. Davon landen bei Ihnen allerdings derzeit relativ wenige. Wird sich das nach dem Ausbau ändern?

    Das sehe ich nicht. Wir haben die Infrastruktur eines Drehkreuzes für den Umsteigeverkehr vor allem auf der Langstrecke. Die zahlt uns kein Billigflieger, der ja rein auf Punkt-zu-Punkt-Verkehr setzt.

    Alle Fluglinien klagen darüber, die Landeentgelte seien zu hoch, weil die Flughäfen in der Regel von den Bundesländern beaufsichtigt würden, die generell zu nachsichtig seien.

    Das halte ich für einen relativ schwerwiegenden Vorwurf gegenüber einer Behörde, zumal der von den Fluglinien nicht begründet wird. Zu dieser Unterstellung gibt es keinen Anlass.

    Was halten Sie vom Vorschlag der EU, in jedem Staat nur noch einen zentralen Regulierer wie die deutsche Bundesnetzagentur einzusetzen?

    Was soll das bringen? Wir würden eine neue Bürokratie aufbauen, die sich erst den nötigen Sachverstand aneignen müsste. Zudem kann sie Gebühren für Flughäfen nicht zentral bestimmen, sondern muss sie für jeden Flughafen in einem aufwendigen Verfahren individuell berechnen. Aber ich verstehe die ganze Polemik nicht. Wir haben uns doch mit den Airlines erst voriges Jahr auf niedrigere Preise geeinigt – gerade nach den aktuellen Aufschlägen in Paris und in Großbritannien stehen wir im internationalen Vergleich gut da.

    Beide Flughäfen sind Ihnen voraus im Geschäft mit Läden, Büros und anderen Einnahmen abseits der Fliegerei. Müssen Sie hier aufholen?

    Da sind wir bereits europäische Spitze.

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      Nach den gängigen Übersichten liegen Sie in Europa im Mittelfeld und in Deutschland deutlich hinter München.

      Das täuscht, weil wir im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern die Läden nicht betreiben, sondern nur vermieten. Darum berichten wir statt Verkaufsumsätzen nur die niedrigeren Konzessionseinnahmen, und die fließen im Gegensatz zu Umsätzen fast vollständig ins operative Ergebnis. Aber wir werden kräftig zulegen, weil wir die Verkaufsfläche in den bestehenden Gebäuden verdoppeln und mit dem neuen Terminal 3 fast verdreifachen.

      Was ist Ihr Ziel?

      Deutlich mehr zu wachsen als die Passagierzahlen. Wir wollen von heute 2,69 Euro Umsatz pro abgefertigtem Passagier auf 3,00 Euro im nächsten Jahr bis auf 4,00 Euro in 2012 steigen.

      Wie soll das gehen?

      Wir kennen unsere Kunden besser als jedes Einkaufszentrum und jeder Marktforscher. Weil jeder, der bei uns einkauft, die Bordkarte vorlegen muss, wissen wir beispielsweise, welche Whiskysorten Koreaner bevorzugen und welche Uhren russische Kunden schätzen. Und die platzieren wir sichtbar an den Flugsteigen, und zwar mit Schildern in Landessprache, weil eben nicht jeder Passagier gut Englisch spricht.

      Werden Sie bald zum reinen Ladenvermieter? Immerhin haben Sie gerade Ihre Sicherheitstochter verkauft.

      Nein, wir werden immer ein Flughafenbetreiber sein und investieren verstärkt in andere Airports. Da sind wir relativ aggressiv unterwegs.

      Welche Region der Welt reizt Sie besonders?

      Indien und Asien allgemein, denn dort sehen wir das größte Wachstumspotential.

      Die spanische Immobiliengruppe Ferrovial hat 2006 die britische Flughafengesellschaft BAA übernommen und muss sich nun zum Schuldenabbau wohl von einigen Flughäfen trennen. Reizt Sie das?

      Sicher. Zum Beispiel Stansted und Gatwick in London.

      Wie rechnet sich eine solche Beteiligung? Über Synergien zwischen den Airports?

      Nein, die sind selbst in Deutschland bei Hannover oder Hahn gering. Wir steigern die Erträge und damit den Wert.

      Beim Flughafen Hahn hatten Sie damit keinen Erfolg. Wie lange erlauben Sie da rote Zahlen?

      Nicht ewig. Aber wir haben den Ehrgeiz, auch mit dem Geschäftsmodell Low-cost-Flughafen Geld zu verdienen. Wenn wir das nicht schaffen, wer dann? Wenn wir wollten, schriebe Hahn längst Gewinne.

      Wie das?

      Durch ein langsameres Wachstum. Doch wir haben mit Blick auf die Zukunft viel Geld in eine längere Bahn und neue Terminals gesteckt, in einem Umfeld, das vor allem von niedrigen Preisen lebt.

      Können Sie Ihrem dortigen Hauptkunden, dem Billigflieger Ryanair, die Preise erhöhen? Offenbar hat die Linie doch weniger Kunden zum Flughafen gebracht als zugesagt.

      Das wird sicher nicht leicht, aber es ist nicht unmöglich. Hahn ist inzwischen eine wertvolle Marke, und da können Sie auch als Airline nicht einfach in ein paar Wochen die Lichter ausmachen und anderswo neu anfangen.

      Erwarten Sie, dass Sie angesichts der immer stärkeren Umweltdiskussion eines Tages nicht mehr wachsen können?

      Nein. Umweltschutz ist bereits seit 1972 eines unserer Unternehmensziele, und wir staffeln als einer der ersten Flughäfen weltweit unsere Landeentgelte danach, wie leise und umweltfreundlich ein Flugzeug ist.

      Wird das reichen?

      Wir wachsen, solange unsere Gesellschaft Mobilität und mehr Wohlstand will. Es ist illusorisch, die Verkehrsströme steuern zu wollen, indem man künstlich die Kapazitäten verknappt. Wenn die Leute nicht bei uns abfliegen können, dann fahren sie mit dem Auto zu ihrem Langstreckenflug, notfalls auch mehr als 500 Kilometer. Und dabei nehmen sie die Wertschöpfung und auch einen Teil unserer Zukunft mit.

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