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Führungswechsel Mehdorn beerbt Hunold als Chef von Air Berlin

Paukenschlag bei Air Berlin: Nach den schlechten Zahlen heute hatte Vorstandschef Joachim Hunold offenbar keine Wahl mehr und tritt zurück. Fast noch spannender: Sein Nachfolger wird Hartmut Mehdorn.

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Hartmut Mehdorn Quelle: dapd

Air-Berlin-Gründer Joachim Hunold wirft hin. Der 61-Jährige teilte am Donnerstag mit, er wolle zum 1. September als Vorstandschef der Fluggesellschaft zurücktreten. Sein Nachfolger solle auf Hunolds Vorschlag vorübergehend der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn werden. Mehdorn gehört bereits dem Board of Directors von Air Berlin an, ohne bisher operative Aufgaben zu haben. Auf eine solche Rolle will sich Hunold nun zuzrückziehen.

Die Air-Berlin-Aktie drehte nach Hunolds Ankündigung ins Plus und legte binnen Minuten um 4,4 Prozent zu. Air Berlin hatte nach Jahren der Expansion und hohen Verlusten zuvor beschlossen, sein Streckennetz auszudünnen.

Tiefrote Zahlen

Zuvor hatte Air Berlin tiefrote Zahlen bekanntgegeben. Als Reaktion dünnt die Fluglinie ihr Streckennetz aus. Es würden Verbindungen gestrichen, die keine Kostendeckung mehr erbringen und die gleichzeitig strategisch nicht mehr bedeutend seien, teilte das SDax-Unternehmen in seinem Quartalsbericht am Donnerstag mit.

Das betreffe in erster Linie Flüge zwischen kleineren Flughäfen, aber auch andere Destinationen wie nach Nordafrika. Gleichzeitig werde die Flotte verkleinert. Gegenüber der bisherigen Planungen werde die Airline ihre Kapazitäten damit um fünf Prozent reduzieren - 2012 sollen gut 16.000 Flüge und rund 2,2 Millionen Sitzplätze wegfallen.

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    Air Berlin will sich noch mehr auf stark frequentierte Strecken und seine vier europäischen Drehkreuze Berlin, Düsseldorf, Wien und Palma de Mallorca konzentrieren. Schwarze Zahlen werden in diesem Jahr trotz der Maßnahmen - wie in der Vorwoche angedeutet - voraussichtlich nicht erreicht. „Im laufenden Geschäftsjahr werden wir operativ allerdings wohl noch nicht in die Gewinnzone zurückkommen“, erklärte Air-Berlin-Chef Joachim Hunold.

    Joachim Hunold Quelle: dapd

    Für die Turbulenzen machte Deutschlands zweitgrößte Airline nach der Lufthansa den hohen Ölpreis, die neue Luftverkehrssteuer und die Unruhen in Nordafrika verantwortlich. Der operative Verlust weitete sich im zweiten Quartal auf 32 (minus 28) Millionen Euro aus.

    Der Niedergang des einstigen Hoffnungsträgers ist ein Warnsignal für die ganze Branche und ihre Kunden. Die Zeit ist gekommen, Abschied zu nehmen vom billigen Fliegen. Die Ära, in der die Billig-Airlines die Flugreise mit Spottpreisen zum Volkssport machten, ist endgültig vorbei.

    Mit dem Fliegen lässt sich kaum noch Geld verdienen

    Offensichtlich lässt sich mit dem Fliegen kaum noch Geld verdienen, das muss nicht nur Air Berlin feststellen. Auch Erzrivale Lufthansa hat sich im ersten Halbjahr operativ so gerade eben in die Gewinnzone retten können, nur drei Millionen Euro stehen unter der Position operatives Ergebnis.

    Die Weltluftfahrt-Organisation IATA geht davon aus, dass alle Airlines in diesem Jahr zusammen nur noch vier Milliarden Dollar an Gewinn einfliegen werden. Die Deutsche Bank verdient vor Steuern in einem Halbjahr mehr Geld. Dabei wächst die Zahl der Passagiere jährlich um etwa fünf Prozent.

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      Die Renditeschwäche der Branche ist chronisch. Sie hat sich im Wettstreit um Marktanteile in einen ruinösen Preiskampf begeben, ausgelöst vor allem durch die Billigflieger. Gleichzeitig verhindern hohe Personalkosten, steigende Gebühren und explodierende Ölpreise, dass die Kosten im Gleichschritt mit den Preisen sinken können.

      Also müssen die Preise wieder hoch. Durch die Hintertür geschieht das bereits. Immer häufiger werden Zusatzgebühren für jede erdenkliche Zusatzleistung jenseits der reinen Beförderung von Punkt A nach Punkt B fällig.

      Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt. Den Klassiker Gepäckgebühren hat mittlerweile fast jede Airline im Programm. Eine weitere Einnahmequelle ist die Sitzplatzwahl. Die US-Airline JetBlue, an der Lufthansa beteiligt ist, hat nach Berechnungen der Beratungsfirma IdeaWorks im vergangenen Jahr allein über den Verkauf von mehr Beinfreiheit, etwa mit Sitzen auf Höhe der Notausgänge, 60 Millionen Euro zusätzlich eingenommen.

      Der Verkauf von Sitzen weiter vorn in der Kabine, wo die Luft besser ist und der Passagier das Flugzeug nach der Landung schneller verlassen kann, hat auch den Umsatz von US Airways beflügelt. Auf 21 bis 28 Millionen Euro beziffern die Experten von IdeaWorks hier die Zusatzeinnahmen. Auch für Essen an Bord wird immer häufiger Geld verlangt.

      Erfunden haben das die Billig-Airlines in den 90er-Jahren. Für sie sind die Zusatzeinnahmen längst zu einer tragenden Umsatzsäule geworden. Mittlerweile entdecken auch immer mehr Premium-Anbieter in ihrer Gewinn-Not den Charme des Modells. Experten wie Jay Sorensen von IdeaWorks rechnen damit, dass das Geschäft mit den Zusatzgebühren in den kommenden Monaten erst so richtig losgehen werde, nett verpackt unter dem harmlosen Begriff "Fliegen à la carte".

      Auch Luftfahrt-Experte Gerald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne Consulting glaubt, dass es in Zukunft noch weitere Ideen bei der Gestaltung der Flugtickets geben wird. Er rät den Airlines, auf der Kurzstrecke, die fast überall Verluste einfliegt, die Economy-Klasse und damit die Klassengesellschaft am Himmel abzuschaffen.

      "Warum nicht einfach nur Tickets mit unterschiedlicher Flexibilität, Preisen und entsprechender Meilenvergabe verkaufen?" fragt er. Seine Idee: Je höher die Flexibilität etwa bei kurzfristigen Umbuchungen, desto teurer wird das Ticket und desto mehr Service wie etwa Zugang zu Lounges gibt es. Auch für zusätzliches Gepäck lässt sich Geld verlangen.

      Das Potenzial solcher Gebührenmodelle verdeutlicht ein weltweiter Vergleich der Zusatzeinnahmen von Airlines. Wie zu erwarten nehmen Billig-Airlines teilweise mehr als ein Fünftel ihres Umsatzes mit Extra-Gebühren ein. Bei Premium-Anbietern wie Lufthansa ist der Anteil dagegen gering.

      Noch allerdings, denn auch die Lufthansa kommt auf den Geschmack, wie die ab November erhobene Gebühr bei Kreditkartenzahlung zeigt. Wie man mit diesen Gebühren auch als Premium-Anbieter Geld verdienen kann, macht die US-Airline United Continental vor, der Lufthansa-Partner in der Star-Alliance. Sie nimmt bereits gut 14 Prozent des Umsatzes mit Zusatzgebühren ein.

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        All diese Ideen werden kaum reichen, um die Gewinn-Not der Airlines zu beseitigen. Auch die Ticketpreise müssen angehoben werden. Das dämmert auch den Airline-Managern. Selbst Ryanair hat das für Billigflieger so sensible Thema nun angepackt. Die irische Airline will die Preise in diesem Jahr im Schnitt um zwölf Prozent anheben. Rivale Easyjet hat ähnliche Pläne. Billig war gestern.

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