Gastronomie Bratwurst mit Gleisanschluss

Rund um Deutschlands Großbahnhöfe ist ein kulinarisch-industrieller Komplex gewuchert. Brötchen- und Brezelketten, Saftläden und Bierbars kämpfen um Standorte in den Stationen. Denn selbst an Streiktagen sind hier Millionen potenzielle Kunden unterwegs.

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Snack-Maschine Quelle: Dominik Asbach für WirtschaftsWoche

Thomas Luhmann kommt kurz nach sechs Uhr am Kölner Hauptbahnhof mit der S-Bahn aus Koblenz an. Wenige Minuten später streift er eine grellgrüne Warnweste über, verschwindet hinter einer großen Stahltür im Lagerraum der Firma Schöll, die alle Warenautomaten auf dem Bahnhof betreibt, und bugsiert kurz darauf die ersten Paletten mit Ware nach draußen: 13 Kisten randvoll mit Chips-Tüten und Haribo-Goldbären, Hanuta-Päckchen und Capri-Sonne. 40 Snack-Automaten muss Luhmann befüllen. Allein am S-Bahnsteig stehen zehn Maschinen, die leise surrend ihren Dienst verrichten.

Während Luhmann Schokoriegel für Schokoriegel zwischen die Metallspiralen in den Automaten klemmt, wird es unten in den Shops der Bahnhofspassagen hektisch. Nachts um drei Uhr starten dort die Mitarbeiter der Backketten in den Tag, brühen Kaffee auf und schieben Teiglinge in die Öfen. Spätestens um kurz nach sechs Uhr muss genug Ware bereitstehen. Dann beginnt der erste Kundenansturm des Tages; nicht nur in Köln.

Mehr als fünf Millionen Reisende und Pendler strömen Tag für Tag durch die 5400 Bahnhöfe des Landes. Hasten zur nächsten U-Bahn, warten auf ihren ICE-Anschluss und ärgern sich dieser Tage vor allem über eines: die Streiks der Lokführer. Wer kann, weicht auf Alternativen aus. Dennoch dürften auch in den kommenden Tagen wieder Tausende Reisende auf den Bahnhöfen stranden und die Wartezeit mit dem Kauf von Snacks und Kaffee überbrücken.

Kampf um Kunden

Vor ein paar Jahren wäre die Versorgung schwierig geworden. Die meisten Bahnhofsrestaurants galten als bessere Wartesäle, vermufftes Mitropa-Ambiente inklusive. Heute hat die Deutsche Bahn ihre zentralen Nah- und Fernverkehrsbahnhöfe zu gastronomischen Versorgungscentern mit Gleisanschluss hochgerüstet. Rund ums deutsche Eisenbahnwesen ist ein kulinarisch-industrieller Komplex gewuchert. Auf fast allen Preis- und Konzeptebenen konkurrieren die Anbieter, Premiumkaffee gibt es ebenso wie die Discountvariante.

Brötchenketten und Brezelverkäufer, Burgerstände und Bierbars buhlen um Kundschaft. Nebenan gibt es Sushi und Sandwiches, Currywurst und Hähnchenwraps. Das Mieterverzeichnis eines durchschnittlichen Großstadtbahnhofs liest sich wie die Gästeliste des Jahreskongresses der Systemgastronomen: McDonald’s und Burger King sind dabei, Pizza Hut, Backwerk, Kamps, Le Crobag und Nordsee dürfen nicht fehlen. Auch Brezelbüdchen von Ditsch und Kaffeeschänken von Starbucks sind in der Regel vor Ort. Auf den Bahnsteigen stehen die Automaten. Und wen angesichts der kalorischen Überfülle der Drang nach frischen Früchten überkommt, wird beim Bananen-Konzern Chiquita fündig. Der presst seit Kurzem eigene Saftbars in den Markt.

Zu verlockend ist das Geschäft. Knapp 27 000 Züge passieren Tag für Tag die deutschen Bahnhöfe – so die Lokführer mitspielen. 200 000 bis 450 000 potenzielle Kunden wälzen sich binnen 24 Stunden allein über jeden der zehn größten deutschen Bahnhöfe, allein in Köln sind es 280 000. Eine Frequenz, die sonst nur Einkaufsmeilen wie Münchens Kaufinger Straße oder der Alexanderplatz in Berlin erreichen. Der Unterschied: Der Takt ist enger, die Atmosphäre meist gereizter.

Proviant und Getränke an Reisende zu verkaufen ist nur der offensichtliche Teil der Bahnhofsmission. Das Geschäft dahinter spielt sich weitgehend im Verborgenen ab: Regionalfürsten fetzen sich mit global aufgestellten Konzernen um Mietverträge. Finanzinvestoren mischen beim Geschacher um die besten Standorte ebenso mit wie kantige Mittelständler. Die Regeln diktiert meist die Bahn.

Baguette-Business Quelle: Dominik Asbach für WirtschaftsWoche

Draußen steigt die Sonne über den Kölner Dächern auf. Der Regionalexpress nach Düsseldorf fährt auf Gleis 9 ein, ein Pendlerzug. Die Türen öffnen sich, herein drängt die typische Pendler-Melange: Büroangestellte, bewehrt mit Bechern dampfenden Kaffees, eine Gruppe Teenager, die sich gemeinschaftlich von einem Schokohörnchen nährt, ein junger Mann mit Rucksack und einem Salami-Baguette in der Rechten. Unten in der Passage herrscht Hochbetrieb. Für die Kaffee- und Backshops ist es die umsatzstärkste Zeit des Tages.

„Hallo, bitte schön?“, begrüßt die Le-Crobag-Verkäuferin im roten Shirt die nächste Kundin, zapft den Cappuccino, „noch etwas dazu?“, angelt ein Croissant vom Blech, gibt das Wechselgeld zurück, bedankt sich, während ihr Kollege schon den nächsten Kunden fragt: „Ja, bitte?“ Eine Endlosschleife.

60 000 bis 80 000 Kunden machen jeden Tag Station an einer der deutschlandweit 120 Le-Crobag-Filialen. Sie geben im Durchschnitt drei Euro aus und greifen vorzugsweise zu den Klassikern der Snackkette: Zwei Millionen Butter-, 1,5 Millionen Schoko- und ähnlich viele Schinken-Käse-Croissants gingen im vergangenen Jahr über die Tresen und spülten so rund 69 Millionen Euro in die Kassen des Unternehmens, das fast ausschließlich auf Bahnhöfen aktiv ist.

Anders als der französische Name vermuten lässt, wurde Le Crobag in Hamburg gegründet. Vor 30 Jahren ging es los. Friederike Stöver, heute Geschäftsführerin der Kette, jobbte damals im ersten Le-Crobag-Shop der Republik im Hamburger Hauptbahnhof. Auf Werbung konnte das Unternehmen verzichten. Denn in den Anfangsjahren musste Le Crobag noch keine Abluftanlagen installieren, und der Duft frischer Croissants zog wie ein Lockstoff durch die Bahnhofshallen. Zudem gab es kaum Konkurrenz, Backketten waren rar.

Essen bei SSP

Doch das Croissant-Monopol ist längst gefallen. Le Crobags Erzrivale Kamps betreibt inzwischen acht seiner zehn umsatzstärksten Shops an Bahnhöfen und Flughäfen. Der Billigbäcker Backwerk verkauft in 20 Bahnhöfen Quarktaschen und belegte Brötchen. Bis Mitte des Jahres sollen fünf weitere Bahnhofs-Backwerke eröffnen. Wie Hefeteig, der im Ofen aufgeht, entwickelt sich das Brötchengeschäft in den Bahnhöfen.

Auch Stöver sieht noch „enormes Wachstumspotenzial“ für Le Crobag. Zwölf neue Filialen will sie 2011 eröffnen. Mehr ist nicht möglich. Nicht knauserige Kunden oder Kampfpreise der Konkurrenz bremsen das Wachstum. Der „limitierende Faktor“, sagt Stöver, sei inzwischen „vor allem die verfügbare Fläche“.

So geht es den meisten Anbietern. Dabei war schon in den vergangenen Jahren eine Ausweitung der Esszonen zu beobachten – mitunter bis direkt ans Gleis.

Auf Gleis 6 fährt der ICE nach Stuttgart ein. In der Mitte des Bahnsteigs preist der Currywurst Express „Thüringer Roster“ für 2,20 Euro an. Ein Mann mit Trolley und Tochter im Schlepp ordert zwei Bratwürste und pumpt am SB-Ketchupspender reichlich Rot auf die Pappteller.

Dass der neun quadratmetergroße Bahnsteigimbiss Teil eines weltumspannenden Gastroimperiums ist, ahnt vermutlich niemand, der hier in seine Wurst beißt. Allenfalls beim Blick auf den Kassenbon fallen drei Buchstaben auf: SSP. Das Kürzel steht für Select Service Partners, ein Konzern mit Sitz in Großbritannien, der in 30 Ländern aktiv ist, 26 000 Mitarbeiter beschäftigt, 1,8 Milliarden -Euro umsetzt – und den kaum einer der täglich rund 200 000 deutschen Kunden kennt. Dabei ist der komplette Restaurantbereich im Berliner Hauptbahnhof britische Verpflegungszone, ebenso wie weite Teile der Hamburger, Stuttgarter und Frankfurter Hauptbahnhöfe. In Köln erstreckt sich das SSP-Areal neben den insgesamt fünf Wurstbuden auf den Bahnsteigen auch auf den Markthallenbereich in der Mitte des Gebäudes.

Wie Fast-Food-Inseln liegen dort Pizza Hut und Segafredo, der Kölsch-Treff und das Sylter Fischrestaurant Gosch – wer hier isst, ist bei SSP.

Mini-Kiosk, Maxi-Umsatz Quelle: Dominik Asbach für WirtschaftsWoche

SSP-Deutschland-Chef Cornelius Everke sitzt im Gosch-Restaurant, trinkt ein Glas Wasser und beschreibt, womit sein Unternehmen Geld verdient: SSP ist ein sogenannter Multifranchisenehmer. An Flughäfen, Autobahnen und Bahnhöfen übernimmt sein Unternehmen das Geschäft für Gastromarken, „bei denen der Konsument sofort weiß, was er bekommt“, sagt Everke. In Deutschland betreibt SSP 179 Bahn-Geschäfte, darunter 22 Burger-King-Filialen, 13 Kamps-Shops, etliche Gosch-Restaurants, Point-Supermärkte, Segafredo- und Starbucks-Standorte und den Currywurst Express. 184 Millionen Euro Umsatz hat SSP 2010 mit dem Markenfundus in Deutschland erzielt, 104 Millionen davon an den Bahnhöfen. „Im Winter hatten wir ein Rekordwachstum“, sagt Everke. Der Grund waren die vielen Zugausfälle. „Wenn den Leuten kalt wird, trinken sie natürlich auch mehr Kaffee.“

Für den Aufstieg von SSP zum größten deutschen Bahnhofswirt war ein Zukauf im März 2004 verantwortlich. Damals übernahm ein SSP-Vorläuferunternehmen die „Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft“ – kurz Mitropa – von der Bahn und mit ihr wertvolle Mietverträge. SSP selbst gehört inzwischen dem schwedischen Finanzinvestor EQT. Everke rechnet mit weiteren Zusammenschlüssen in der Branche, schließlich sei „die Reisegastronomie ein sehr fragmentierter Markt“.

Wenn auch ein überschaubarer: Vor allem zwei lokale Platzhirsche bieten SSP Paroli. In München dominiert das Familienunternehmen Rubenbauer das Bahnhofsbusiness. In Düsseldorf und Köln verteidigt der rheinische Großgastronom Karl-Heinz Stockheim seine Position. Nach dem Krieg begann sein Vater mit dem Pachtgeschäft in Bahnhöfen.

Inzwischen ist die Gruppe auch an Flughäfen aktiv, catert auf Galas und Messen und betreibt die Düsseldorfer Altstadtinstitution Zum Schiffchen. Am Kölner Hauptbahnhof leistet Stockheim mit dem Wurstbrater Meister Bock und den Eigenkreationen Cafetiero und Zeitcafé gastronomische Basisarbeit. Den Neid der Konkurrenz wecken indes ein Mini-Shop in der Haupthalle, der täglich hektoliterweise Kölsch verkauft, und eine Kamps-Filiale unter Stockheims Regie.

Bahnhöfe als Shoppingcenter

An der Kreuzung von zwei Hauptschneisen gelegen, am Aufgang zu den Pendlergleisen vier und fünf verfügt die Brötchen-Dependance über den nahezu perfekten Standort und hat es so zur umsatzstärksten Kamps-Filiale der Republik gebracht. Streuseltaler, Käsebrötchen und Zimtwuppis für schätzungsweise rund drei Millionen Euro gehen hier jedes Jahr über den Ladentisch.

Dass Marken wie Pizza Hut, Burger King und Kamps überhaupt auf Multifranchisenehmer wie SSP und Stockheim setzen, liegt vor allem daran, dass diese den Zugang zu den großen Bahnhöfen haben. Die Mietverträge laufen meist über zehn Jahre. Zudem drücken die Multis durch gemeinsame Lagerstandorte und zentrale Pausenräume für alle Mitarbeiter ihrer Marken die Kosten. Und für die Bahn ist es oft einfacher, mit einem zentralen Ansprechpartner zu verhandeln.

Die Bahn vermarktet ihre Stationen im Grunde wie Shoppingcenter. Nur ist der Anteil der Imbissstände höher als der von Boutiquen und Parfümerien.

Als mit der Neugestaltung des Leipziger Hauptbahnhofs 1997 das Centerkonzept im großen Stil in Deutschland Einzug hielt, musste sich die Bahn die Shoppingkompetenz noch von Europas größtem Centerbetreiber, der Hamburger ECE, dazuholen. ECE übernahm das Vermietungsmanagement zahlreicher Großbahnhöfe. Inzwischen hat die Bahn dazugelernt. Gebäude von Provinzbahnhöfen versucht der Konzern an externe Investoren loszuschlagen. Die lukrativen größeren Stationen betreibt sie in Eigenregie. „Wir sind professioneller geworden“, sagt André Zeug, Chef von DB Station & Service.

Für die Ladenbetreiber heißt das meist hohe Mieten, die sich aus einem Mix aus festen Monatssätzen und umsatzabhängigen Komponenten zusammensetzen. Je nach Standort, Branche und Ladengröße variiert die Miete. Für einen einfachen Kiosk kommen so schon mal mehr als 100 000 Euro Jahrsmiete zusammen.  Zugleich muss ein margenstarker Kaffeestand pro Quadratmeter deutlich mehr zahlen als etwa ein Supermarkt. „Wir brauchen eben auch den Branchenmix im Bahnhof“, sagt Zeug. Um den hinzubekommen, mischt sich die Bahn mitunter selbst in die Sortimentsgestaltung ihrer Pächter ein – bis hin zur Frage, ob ein Wurststand auch Fritten anbieten sollte, um die Erlöse zu treiben.

Die Regionalbahn aus Bonn kommt auf Gleis 1 an und läutet die zweite Pendlerphase ein. In den nächsten drei Stunden strömen Wanderarbeiter aus Düsseldorf, Frankfurt, Bonn und Aachen zurück nach Köln – oder fahren von hier aus in die entgegengesetzten Richtungen. Die Züge sind rappelvoll, und spätestens beim Kampf um den Sitzplatz endet der rheinische Frohsinn. Vorher also noch schnell Stärkung organisieren. Rund um den Ditsch-Stand ballen sich Brezel- und -Pizzafans. McDonald’s hat eigens einen separaten Schalter an der Bahnhofsaußenseite eingerichtet, um das Mitnahmetempo zu erhöhen.

Der Bulettenbrater betreibt bereits 82 Bahnhofsfilialen und plant acht neue in diesem Jahr. Schon 2010 kamen sieben dazu. Auch die Fischkette Nordsee, bisher an 15 Bahnhöfen präsent, sucht nach weiteren Flächen. Und Chiquita fahndet nach Amigos und Amigas, die in Fruit Bars Shakes und Smoothies mixen.

„Wir suchen auch Einzelhändler, die bereit sind, neue Konzepte auszuprobieren“, sagt Bahn-Manager Zeug. Bahnhöfe sollen sich zu einem „Trendsetter“ für Gastro- und Handelsideen entwickeln.

Stuttgart 21 war rentabel für die Bahngastronomie

„Ein Vapiano im Kleinformat würde uns gefallen“, sagt SSP-Chef Everke und meint die Italo-Kette, die mit frisch zubereiteter Pasta einen neuen Gastrotrend kreiert hat. Auch der „ganze Bereich ‚healthy food‘“, also frisches Obst und Salate, sei im Kommen. Demnächst will Everke im Hamburger Hauptbahnhof einen Kamps-Shop neuen Typs eröffnen. Neben Schnittbrötchen soll es dort bald Suppen geben – rund um die Uhr. Der Laugenbäcker Ditsch experimentiert in Mainz derweil mit dem Kontrastprogramm: liebesperlenbesetzte Brezeln und Laugencroissants, die mit Mohrenköpfen belegt sind.

Ob derlei Konzepte funktionieren, können auch Experten nur schwer kalkulieren. Selbst grundsolide Wurstbuden scheiterten schon an zu viel Erdnusscreme und Feigensoßenchichi.

Dabei kennen die Gastromanager das Geschäft aus dem Effeff. Sie wissen, dass die Heimspiele von Fußballmannschaften mitentscheidend sind für die Füllgrade der Restaurants. Dass Pendler die preissensibelsten Kunden sind. Und dass selbst Demonstrationen umsatzbelebende Wirkung entfalten. Der Wirbel um das Bahn-Projekt Stuttgart 21 habe sich ausgezahlt, heißt es unisono bei den großen Anbietern. „Auch Wutbürger haben Appetit“, bilanziert Le-Crobag-Chefin Stöver. Und die Streiks?

Die seien „tendenziell schlecht fürs Geschäft“, lautet der Tenor der Aussagen. Wer kann, steigt auf das Auto um. Nur „wenn sich die Pendler vorher nicht darauf einstellen können“, würde der Bahnverdruss in mehr Konsum umschlagen, sagt Everke.

Unten in der Passage rücken drei DB-Sicherheitskräfte zum Fast-Food-Einsatz aus: Rosinenstriezel und Käsebrötchen gilt es zu überwältigen.

Oben, an Gleis 7, schaut eine Dame im ockerfarbenen Mantel, Typ gealterte Barbie, auf die Anzeigetafel. Der letzte Zug des Tages, der IC 2003 nach Frankfurt, soll in drei Minuten eintreffen. Theoretisch. Tatsächlich kündigt die Anzeige 30 Minuten Verspätung an. Barbie richtet ihren Blick minutenlang auf einen Automaten und scheint die Getränke-Flaschen durchzuzählen. Nebenan fischt ein Trio Müllmänner in orangefarbenen Warnwesten die Überbleibsel des Tages aus dem Gleisbett: Servietten und Pappteller, Brötchentüten und Burgerkartons.

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