Die bisher zweistellig wachsende Containerschifffahrt gilt als einer der wichtigsten Indikatoren, wie es um den Welthandel bestellt ist. Und hier gibt es auf einigen Strecken erhebliche Eintrübungen. So gab es nach zuvor zweistelligen Wachstumsraten auf der Asien-Europa-Route im Juni nur noch ein Prozent Wachstum.
Hohe Energiekosten und bis zu 30 Prozent mehr Heuer für die Besatzungen führen dazu, dass sich für Unternehmen das Hin- und Herkarren der Stahlboxen weniger rechnet.
Deshalb könnte laut Experten auf die Hochphase der Globalisierung nun eine Rückkehr zu mehr Regionalisierung folgen. Es gebe durch die hohen Transportkosten noch keinen generellen Trend weg von der Globalisierung, sagt der Analyst der Deutschen Bank, Eric Heymann. Aber in einzelnen Ländern und Branchen werde es „eine gewisse Rückfokussierung auf heimatnahe Produktionsstätten“ geben. So entschied sich Tesla Motors in den USA, die Batterien für ein neues Elektroauto nicht mehr in China produzieren zu lassen, sondern im Heimatland.
Ein Grund dafür seien die Transportkosten mit dem Schiff, sagt Manager Darryl Siry. Zwar machen diese oft nur einen geringen Teil der Gesamtkosten aus - bei einem von China nach Europa verschifften 100 Euro teuren DVD-Player sind es etwa 1,50 Euro. Aber in Zeiten geringerer Gewinnmargen wird der Druck auf die Reeder größer.
„Trotz immer noch hoher Auslastungsraten verfallen sie derzeit in ein Preisdumping“, sagt ein Branchenkenner. Von 3000 Dollar in Spitzenzeiten sanken die Kosten für einen von Asien nach Europa verschifften Container auf etwa 1000 Dollar. Erstmals seit 2001 verzeichnet der Transport der Boxen auf dieser Strecke einen Knick.
Der zweitgrößte europäische Containerhafen in Hamburg hatte im ersten Halbjahr 2008 mit fünf Millionen Standardcontainern (TEU) „nur“ noch ein Wachstum von 3,8 Prozent verglichen mit dem Vorjahreshalbjahr. Janet Porter vom Branchendienst Lloyds List schreibt, dass 2008 zu einem der folgenreichsten Jahre für die Containerschifffahrt werden könnte. Die positiven Erwartungen zu Beginn des Jahres seien fortgespült worden, die Frachtraten gerieten unter Druck.
Niedrige Hapag-Lloyd-Gebote als Indiz
Weiteres Indiz für die Abkühlung sind die niedrigen Gebote für die zum Verkauf stehende TUI-Tochter, die Hapag Lloyd-Reederei. Die beiden Bieter NOL aus Singapur und ein Hamburger Konsortium sollen Gebote abgegeben haben, die unter dem Buchwert von 3,5 Milliarden Euro liegen.
Zum Problem könnte werden, dass in Zeiten des Booms viele neue Schiffe geordert wurden und nun Überkapazitäten drohen. „Die in den Auftragsbüchern stehenden Schiffe machen 60 Prozent der existierenden weltweiten Schiffsflottenkapazität aus, inklusive 160 Schiffen mit Platz für je mehr als 12.000 Standard-Container“, berichtete Porter.
Um im Preiskampf mithalten zu können, fahren jetzt schon immer mehr Schiffe um bis zu ein Fünftel langsamer. Das traditionelle Sommerloch vor der Verschiffung der Waren für die Weihnachtszeit falle dieses Jahr um einiges stärker aus, sagt der Geschäftsführende Gesellschafter des Hamburger Emissionshauses König & Cie., Jens Mahnke. Mit der zunehmenden Nachfrage in Asien nach Qualitätsprodukten aus der EU und den USA gebe es dort aber neues Frachtpotenzial.
Rod Riseborough, Präsident der Far Eastern Freight Conference (FEFC) - ein Reeder-Zusammenschluss, der den Großteil des Asien-Verkehrs abdeckt -, warnt davor, von einer Krise zu reden. „Wir hatten im Asien-Europa-Verkehr 2007 etwa 19 Prozent Wachstum und bisher in 2008 insgesamt rund fünf Prozent Wachstum. Das ist immer noch eine erhebliche Anzahl an Containern.“
Bei Hamburg Süd, die im Südamerika-Verkehr führend sind, wird von einer „leichten Abschwächung“ gesprochen. „Aber wir sind nicht in Panik.“ Ein Branchenexperte verweist darauf, dass auch im Landverkehr die Kosten steigen. 400 Kilometer auf dem Land seien heute so teuer wie 20.000 Kilometer Seetransport. „Die Containerschifffahrt ist ein äußerst volatiler Markt mit zuletzt überproportional hohem Wachstum.“ Das normalisiere sich nun. Dennoch verdichten sich Anzeichen, dass die Globalisierung bei den aktuellen Transportkonditionen künftig regionaler ausfallen könnte und kürzere Transportwege angestrebt werden.
„Wenn die Preise auf diesem Niveau bleiben, kann dies zu signifikanten Neujustierungen in der Produktion in bestimmten Sektoren und Ländern führen“, tat auch der renommierte Ökonom C. Fred Bergsten in der „New York Times“ kund. Statt wie bisher Holz zur Möbelproduktion nach China zu schicken und die Fertigware dann retour, erlebten US-Möbelfabriken eine Renaissance.
