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Hamburger Hochbahn Hanseaten greifen Deutsche Bahn an

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Grafik: Wer an der niedersächsischen Eisenbahngesellschaft Metronom beteiligt ist

Das künftige Duell im Schienenpersonennahverkehr könnte daher Berlin gegen Hamburg heißen oder Staatskonzern groß gegen Staatskonzern klein. Die Ähnlichkeiten sind frappierend: Hier die Deutsche Bahn mit einem Monopol im Fernverkehr und einer Dominanz bei Regional- und S-Bahnen, dort die Hochbahn mit einem Monopol im U-Bahn- und Bus-Verkehr in der Hansestadt. Hier die Deutsche Bahn mit herausragender Kreditwürdigkeit eines Staatskonzerns, dort die Hochbahn mit ähnlich guter Bonität. Hier die Deutsche Bahn mit großer regionaler Bedeutung, wo immer ein Zug hält, dort die Hochbahn als Hoffnungsträger für den norddeutschen Nahverkehr.

Mit Metronom erhielten die Hamburger ein Filetstück im deutschen Schienenpersonennahverkehr. Das Unternehmen startete 2003 und fährt heute 13 Prozent des Nahverkehrs in Niedersachsen. Die Niedersachsen gelten bundesweit als Vorbild im Nahverkehr. Sie zahlen hohe Gehälter. Mit Kaffee und Brötchen, kostenloser Sitzplatzgarantie für Berufspendler sowie Alkoholverbot in Zügen gelang es Metronom, viele Reisende zum Umstieg vom Auto in den Zug zu bewegen. Die Zahl der Fahrgäste erhöhte sich allein in den ersten drei Jahren um 60 Prozent.

Staat gegen Staat

Diesen Erfolg reklamiert auch Elste für sich, dessen Unternehmen bereits mit 25 Prozent an Metronom beteiligt ist und der das Fahrgastkonzept verantwortet. Dass er gern mehr hätte, sagt er ganz offen: „Wir haben immer geäußert, dass wir großes Interesse an Metronom haben.“ Damit macht sich Elste zum Hoffnungsträger vieler niedersächsischer Landespolitiker, die einen Verkauf von Metronom an ausländische Konzerne verhindern wollen.

Es wäre ein wichtiger Schritt für Elste. Das Tempo, mit dem er den Nahverkehrsmarkt aufrollt, ist beeindruckend. 2001 sondierte er den Bus- und Bahnmarkt zwischen Alpenrand und Waterkant. „Wer ein hoch komplexes U-Bahn-System organisieren kann, in dem Züge im Drei-Minuten-Takt fahren, kann auch Regionalverkehr mit Frequenzen im Stundentakt steuern“, sagt Elste. Sechs Jahre später gründete er die Expansions-Tochter Benex, an der auch der an der Londoner Börse notierte Investmentfonds International Public Partnership zu 49 Prozent beteiligt ist.

Inzwischen fährt die Hochbahn à la Benex in zehn Bundesländern. In Schleswig-Holstein baute Elste die Nordbahn erfolgreich auf, die Neumünster mit Bad Oldesloe verbindet. In Hessen gründete er die Cantus-Bahn, die ein Streckennetz um Kassel verantwortet, in Niedersachsen kooperiert er mit Arriva. Vergangenes Jahr gewann die Arriva- und Benex-Tochter Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) zwei der vier Lose beim Millionenauftrag des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB).

Benex hat viele Gesichter – Qualitätsanbieter auf der einen, Billigheimer auf der anderen Seite. ODEG etwa gilt als Enfant terrible der Branche. Benex ist mit 50 Prozent an ODEG beteiligt, das Strecken in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern betreibt – mit teils 30 Prozent niedrigeren Löhnen, als sie die Deutsche Bahn zahlt. Negative Schlagzeilen erhielt ODEG, als sie Gebäudereiniger als Zugbegleiter einsetzte – zum niedrigen Gebäudereinigertarif. Benex habe „dazu beigetragen, die Probleme im Schienenpersonennahverkehr heraufzubeschwören, die wir heute bekämpfen“, heißt es bei der Gewerkschaft Transnet. Allerdings hat die Benex-Geschäftsführung ihre Lohnpolitik inzwischen angepasst. Bei Transnet gilt sie als geläutert.

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