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Hamburger Hochbahn Hanseaten greifen Deutsche Bahn an

Der Stadtbahnbetreiber Hamburger Hochbahn will zum gefährlichen Gegner der Deutschen Bahn aufsteigen - durch die Hintertür.

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Günter Elste, Vorstandschef Quelle: dpa/dpaweb

Wer steht nicht alles Schlange! Frankreichs Staatsbahn SNCF, die kleine dänische Staatsbahn DSB, der französische Verkehrskonzern Veolia, dazu mehrere Finanzinvestoren – sie alle haben ein unverbindliches Angebot für die deutschen Bus- und Bahngesellschaften von Arriva abgegeben. Die Deutsche Bahn hatte den britischen Nahverkehrsbetreiber jüngt erworben, muss aber dessen Deutschland-Geschäft aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen.

Ausgerechnet einer aber fehlt auf der Bieterliste: Günter Elste, Chef der stadteigenen Hamburger Hochbahn, der in den vergangenen Jahren durch aggressives Wachstum im hiesigen Schienenpersonennahverkehr aufgefallen war.

Die wichtigste Perle der Arriva-Gruppe

Die Abstinenz ist keine hanseatische Zurückhaltung, hinter ihr steckt Kalkül. Elste spekuliert auf eine alte Vereinbarung zwischen dem Land Niedersachsen und Arriva über die Bahngesellschaft Metronom aus Uelzen, die Arriva zu 31 Prozent gehört. Danach darf Arriva den Anteil an der ehemals landeseigenen Gesellschaft bis 2016 nicht ohne Zustimmung der Landesregierung an irgendeinen Bahnbetreiber weiterveräußern. Steigt ein Finanzinvestor bei den Deutschland-Ablegern von Arriva und somit bei Metronom mit ein, was eine wahrscheinliche Variante ist, dürfte das Land Niedersachsen von seinem Recht Gebrauch machen. Dann fiele die wichtigste Perle der deutschen Arriva-Gruppe wohl an die Hamburger Hochbahn. Elste stünde als großer Gewinner da – und als künftig gefährlichster Gegenspieler der Deutschen Bahn im Nahverkehr.

Der 61-Jährige, Herr über das 100 Kilometer lange U-Bahn-Netz der Hansestadt Hamburg, expandiert schon seit Jahren mit seiner Eisenbahn-Tochtergesellschaft Benex. Das Unternehmen verfügt über rund fünf Prozent Marktanteil in Deutschland. Und Elste will mehr. Sein Ziel heißt zehn Prozent, das entspräche rund 60 Millionen Zugkilometern pro Jahr und einem Umsatz von mehreren Hundert Millionen Euro jährlich. Bis 2015 will er das Ziel spätestens erreichen. Damit würde er sich vor Veolia und hinter der Bahn zur Nummer zwei in Deutschland aufschwingen.

Elstes Situation ist komfortabel. Der Markt habe sich "deutlich gedreht", sagte er vor wenigen Wochen. In den vergangenen Jahren habe sein Unternehmen bei fast jeder öffentlichen Ausschreibung im Nahverkehr teilnehmen müssen, um die Chance auf mindestens einen lukrativen Auftrag pro Jahr zu wahren. Heute könne er sich "fast aussuchen, welche Ausschreibung am besten in unser Portfolio passt".

Grafik: Wer an der niedersächsischen Eisenbahngesellschaft Metronom beteiligt ist

Das künftige Duell im Schienenpersonennahverkehr könnte daher Berlin gegen Hamburg heißen oder Staatskonzern groß gegen Staatskonzern klein. Die Ähnlichkeiten sind frappierend: Hier die Deutsche Bahn mit einem Monopol im Fernverkehr und einer Dominanz bei Regional- und S-Bahnen, dort die Hochbahn mit einem Monopol im U-Bahn- und Bus-Verkehr in der Hansestadt. Hier die Deutsche Bahn mit herausragender Kreditwürdigkeit eines Staatskonzerns, dort die Hochbahn mit ähnlich guter Bonität. Hier die Deutsche Bahn mit großer regionaler Bedeutung, wo immer ein Zug hält, dort die Hochbahn als Hoffnungsträger für den norddeutschen Nahverkehr.

Mit Metronom erhielten die Hamburger ein Filetstück im deutschen Schienenpersonennahverkehr. Das Unternehmen startete 2003 und fährt heute 13 Prozent des Nahverkehrs in Niedersachsen. Die Niedersachsen gelten bundesweit als Vorbild im Nahverkehr. Sie zahlen hohe Gehälter. Mit Kaffee und Brötchen, kostenloser Sitzplatzgarantie für Berufspendler sowie Alkoholverbot in Zügen gelang es Metronom, viele Reisende zum Umstieg vom Auto in den Zug zu bewegen. Die Zahl der Fahrgäste erhöhte sich allein in den ersten drei Jahren um 60 Prozent.

Staat gegen Staat

Diesen Erfolg reklamiert auch Elste für sich, dessen Unternehmen bereits mit 25 Prozent an Metronom beteiligt ist und der das Fahrgastkonzept verantwortet. Dass er gern mehr hätte, sagt er ganz offen: „Wir haben immer geäußert, dass wir großes Interesse an Metronom haben.“ Damit macht sich Elste zum Hoffnungsträger vieler niedersächsischer Landespolitiker, die einen Verkauf von Metronom an ausländische Konzerne verhindern wollen.

Es wäre ein wichtiger Schritt für Elste. Das Tempo, mit dem er den Nahverkehrsmarkt aufrollt, ist beeindruckend. 2001 sondierte er den Bus- und Bahnmarkt zwischen Alpenrand und Waterkant. „Wer ein hoch komplexes U-Bahn-System organisieren kann, in dem Züge im Drei-Minuten-Takt fahren, kann auch Regionalverkehr mit Frequenzen im Stundentakt steuern“, sagt Elste. Sechs Jahre später gründete er die Expansions-Tochter Benex, an der auch der an der Londoner Börse notierte Investmentfonds International Public Partnership zu 49 Prozent beteiligt ist.

Inzwischen fährt die Hochbahn à la Benex in zehn Bundesländern. In Schleswig-Holstein baute Elste die Nordbahn erfolgreich auf, die Neumünster mit Bad Oldesloe verbindet. In Hessen gründete er die Cantus-Bahn, die ein Streckennetz um Kassel verantwortet, in Niedersachsen kooperiert er mit Arriva. Vergangenes Jahr gewann die Arriva- und Benex-Tochter Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) zwei der vier Lose beim Millionenauftrag des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB).

Benex hat viele Gesichter – Qualitätsanbieter auf der einen, Billigheimer auf der anderen Seite. ODEG etwa gilt als Enfant terrible der Branche. Benex ist mit 50 Prozent an ODEG beteiligt, das Strecken in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern betreibt – mit teils 30 Prozent niedrigeren Löhnen, als sie die Deutsche Bahn zahlt. Negative Schlagzeilen erhielt ODEG, als sie Gebäudereiniger als Zugbegleiter einsetzte – zum niedrigen Gebäudereinigertarif. Benex habe „dazu beigetragen, die Probleme im Schienenpersonennahverkehr heraufzubeschwören, die wir heute bekämpfen“, heißt es bei der Gewerkschaft Transnet. Allerdings hat die Benex-Geschäftsführung ihre Lohnpolitik inzwischen angepasst. Bei Transnet gilt sie als geläutert.

Grafik: Bahnstrecken von Arriva und der Hamburger Hochbahn-Tochter Benex in Deutschland

Dennoch führt Benex-Chef Wolfgang Dirksen seine Beteiligungen mit harter Hand. Vom Erfolg verwöhnt, wollten die selbstbewussten Metronom-Geschäftsführer etwa auch außerhalb ihrer regionalen Grenzen Nahverkehr anbieten. Dirksen kassierte die Pläne, er favorisiert eigenständige Neugründungen und keine bundesweite Marke Metronom. Ziel sei es, "Betriebsgrößen zu optimieren". Er wolle eine "regionale Identität schaffen", sagt Dirksen. Eine Bahn verkrafte drei bis vier Verkehrsverträge mit rund 15 Millionen Zugkilometern pro Jahr. "Das ist die Idealgröße, um keinen teuren Verwaltungsapparat betreiben zu müssen."

Allerdings macht der Wettbewerbsdruck inzwischen auch der Hamburger Hochbahn zu schaffen. Zweistellige Renditen, wie sie Elste Anfang 2007 noch erzielen konnte, erreicht er etwa in dem gerade gewonnenen Verkehrsauftrag in Regensburg nicht mehr. Der Betrieb, der im Dezember startet, sei "kein großes Gewinngeschäft", sagt ein Branchenkenner.

Gefahr aus Frankreich

Umso mehr setzt Elste auf den Zuschlag bei Metronom und ODEG. Für beide Gesellschaften bietet sich Elste dem Käufer des deutschen Arriva-Pakets, etwa Finanzinvestoren, als „garantierter Abnehmer“ an, heißt es in der Branche. Jedoch könnte ihm die französische Staatsbahn SNCF einen Strich durch die Rechnung machen. Sie könnte einen hohen strategischen Preis für das Arriva-Paket zahlen, um die Deutschland-Tochter Keolis zu stärken. Die SNCF hätte wohl kaum ein Interesse daran, etwa die Metronom-Beteiligung weiterzuverkaufen, sondern würde operativ einsteigen. Aus den Konkurrenten Keolis und der Hochbahn-Tochter Benex würden unfreiwillig Partner.

Die acht Bieter durchleuchten derzeit die Geschäftszahlen von Arriva, um ihr vorläufiges Angebot, das sie im September abgegeben haben, zu einer verbindlichen Offerte umzuwandeln. Das derzeitige Höchstangebot von geschätzten 400 Millionen Euro könnte deutlich abschmelzen. Im Arriva-Becken schwimmen auch einige "tote Fische", sagt ein Insider. Einzelne Unternehmen wie Autobus Sippel oder die Regentalbahn in Bayern sollen recht unrentable Strecken betreiben. Das mindert den Preis.

Elste bringt sich aber in Position. Benex fuhr zuletzt einen Gewinn von drei Millionen Euro im Jahr 2009 ein. Auch ohne Arriva steht das Ziel auf Wachstum. Bald stehen neue Ausschreibungen an, etwa das S-Bahn-Netz in Frankfurt. "Wenn wir noch vier größere Ausschreibungen gewinnen und alle Bestandsverkehre behalten, haben wir unser Ziel erreicht."

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