120 Jahre nach dem ersten Tunnel Die Renaissance des U-Bahn-Baus

Eine U-Bahn ist heute für die meisten etwas Selbstverständliches. Doch der Bau neuer Linien wird in vielen Städten wieder aktuell. Quelle: dpa

U-Bahn, das war für deutsche Städte einmal so etwas wie heute das selbstfahrende Auto: ein Zukunftsversprechen. Heute werden wieder neue Tunnel gebaut. Doch die Erbauer setzen längst auf fernere Märkte.

Sechs Meter unter der Straße klingt das Rumpeln der Autos dumpf und fern. Im Lichtkegel von Holger Happels Taschenlampe erscheinen rostige Eisenbahnschienen, Spurweite 1435 Millimeter. Haken an der Tunneldecke verraten, dass dort mal eine Oberleitung hing - Strom für Deutschlands erste U-Bahn. Vor 120 Jahren fuhr sie durch diesen Tunnel aus gelben Ziegeln, der sich in engen Kurven unter dem Berliner Ortsteil Gesundbrunnen windet.

„Ein einzigartiges Denkmal“, schwärmt Happel. Seit kurzem führt er Besucher durch das feuchte Bauwerk und gibt Einblicke in die Zeit der U-Bahn-Pioniere. Damals erschlossen sie Neuland unter der Erde. Heute werden kilometerlange Netze wie selbstverständlich in den Untergrund getrieben - in der Regel aber weit weg von Berlin. In der Golfregion etwa und den Megastädten Ostasiens. Doch auch in Deutschland wird wieder gebohrt.

Nürnberg, Düsseldorf, Hamburg, Berlin - sie alle haben in den vergangen Jahren ihre Netze ausgebaut. Prominentes Beispiel ist die U-Bahn unter dem Berliner Boulevard Unter den Linden. Eine 74 Meter lange Maschine hat dort zwei Röhren gebohrt, um eine Lücke in der Linie U5 zu schließen. Für die Strecke mit drei Bahnhöfen wird mindestens eine halbe Milliarde Euro fällig.

Deutschlands sündhaft teure Prestigebauten
Die Elbphilharmonie ist das teuerste Kulturprojekt in Deutschland. Die Kostenexplosion und Bauverzögerung wird ein Fall für die Justiz. Die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt, ob Straftaten vorliegen. Laut Abschlussbericht sind eine unfertige Planung, mangelnde Kontrolle vonseiten der Politik und ein Chaos auf der Baustelle schuld am Desaster beim Bau. Die Kosten für den Steuerzahler bei dem Projekt sind von ursprünglich 77 Millionen auf 789 Millionen Euro gestiegen, die Eröffnung wurde von 2010 auf 2017 verschoben. Erstmals nennt der Abschlussbericht, der die Ereignisse bis Ende 2008 untersucht, auch die Namen der Verantwortlichen. Demnach ist die städtische Realisierungsgesellschaft (Rege) mit ihrem Chef Hartmut Wegener für wichtige Fehlentscheidungen verantwortlich. Die politisch Verantwortlichen, allen voran Hamburgs damaliger Bürgermeister Ole von Beust (CDU) und sein Chef der Senatskanzlei Volkmar Schön (CDU), seien dagegen ihrer Aufsichtspflicht nicht gerecht geworden. Aber auch die Architekten Herzog & de Meuron und der Baukonzern Hochtief kommen in dem Bericht nicht gut weg. „Wenn wir konkrete Anhaltspunkte für eine verfolgbare Straftat finden würden, würden wir entweder einen Ermittlungsvorgang gegen einen bestimmten namentlich bekannten Beschuldigten oder mehrere einleiten oder wir würden ein Unbekannt-Verfahren einleiten, wenn wir noch nicht wüssten, wer der Beschuldigte ist“, erklärt die Sprecherin Nana Frombach. Quelle: dpa
Deutschlands teuerstes Kulturprojekt, die Hamburger Elbphilharmonie, wird die Steuerzahler laut Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) stolze 789 Millionen Euro kosten - und soll 2017 eröffnet werden. Das Prestigeprojekt würde damit gut zehnmal teurer als 2005 vom damaligen Bürgermeister Ole von Beust (CDU) veranschlagt. Damals war von rund 77 Millionen Euro die Rede. Auf der Baustelle im Hafen herrscht mittlerweile seit rund anderthalb Jahren Stillstand, weil sich die Vertragspartner lange nicht einigen konnten. Erst im März hatte Scholz mit Hochtief einen Vertrag geschlossen, wonach der Essener Baukonzern künftig sämtliche Risiken übernimmt und das Konzerthaus bis Ende Oktober 2016 zum „Globalpauschalfestpreis“ von 575 Millionen Euro zu Ende baut. Nicht berücksichtigt waren dabei jedoch unter anderem die Finanzierungs- und Baukosten für den kommerziellen Teil und die Vorplanungskosten. Nun geht aus dem vertraulichen zweiten Entwurfs des Abschlussberichts des Untersuchungsausschusses hervor, der Spiegel Online vorliegt. Die Schuldigen sollen die Projektkoordination, Bauunternehmer und Architekt, sowie auch der damalige Erster Oberbürgermeister, Ole von Beust, sein. Quelle: REUTERS
Die sogenannte 'Kanzlerbahn', die derzeit zwischen dem Hauptbahnhof, Kanzleramt und dem Brandenburger Tor verkehrt, soll um 92 Millionen Euro teurer werden. Laut Berliner Morgenpost beläuft sich das Gesamtvolumen künftig auf 525 Euro, die das Land und der Bund zahlen müssen. Quelle: dpa
In Schlangen winden sich Hunderte Besucher durch den Saal, bestaunen historische Exponate, erhaschen per Kurzfilm einen Einblick in die Arbeit der Bundestagsabgeordneten. In einem Miniplenarsaal mit originalgetreuen blauen Sesseln lauschen sie einer gespielten Debatte und ergreifen selbst das Wort. Dann geht es durch den unterirdischen Gang ins Reichstagsgebäude, hinauf in die gläserne Kuppel. Zum Abschluss noch ein Imbiss an einem der 16 Bistro-Tische, die die 16 Bundesländer repräsentieren. So soll es aussehen, das Besucher- und Informationszentrum des Bundestages (BIZ). Ursprünglich sollte es 200 Millionen Euro kosten. Im Januar dann lag der anvisierte Preis schon bei 330 Millionen Euro.
Die Stuttgarter waren nicht ohnmächtig: Stuttgart 21 steht für einen politischen Umbruch in Baden-Württemberg und den Einzug neuer Formulierungen in die deutsche Sprache, wie zum Beispiel das Wort „Wutbürger”. Der alte Kopfbahnhof soll zu einem Tunnelbahnhof umgebaut werden. Eine riesige Protestwelle überrollte die baden-württembergische Landeshauptstadt, seit der Abriss des alten Bahnhofs startete. In einer Abstimmung Ende 2011 sprach sich eine Mehrheit der Bevölkerung jedoch für das Projekt aus. Gestritten wird vor allem über die Kosten des Umbaus... Quelle: dpa
Immer wieder wurden die prognostizierten Baukosten nach oben korrigiert. Zwischenzeitlich sprach die Deutsche Bahn von 4,5 Milliarden Euro, mittlerweile hat sie die Zahlen um ganze zwei Milliarden erhöht.. Andere Experten veranschlagen Kosten von bis zu elf Milliarden Euro. Auch der Bundesrechnungshof hat diese Summe bereits vor drei Jahren als viel zu gering bezeichnet. Die DB hatte damals die Einschätzung zurückgewiesen. Inzwischen sind viele Dokumente ans Tageslicht gekommen, die beweisen, dass die Bahn hohe Mehrkosten vorsätzlich verschwiegen hat. Nicht zuletzt die mangelnde Transparenz bezüglich der Gesamtkosten des Projekts hat viele Bürger auf die Straße getrieben. Die ersten Züge werden wohl nicht vor 2022 im unterirdischen Bahnhof einfahren. Quelle: dpa
Eigentlich sollte die Erweiterung des Saarland-Museums und der Modernen Galerie in Saarbrücken ein Prestigeprojekt werden. Allerdings haben sich die veranschlagten Kosten mehr als verdreifacht. Ursprünglich sollte der Bau neun Millionen Euro kosten. Wie tief der Steuerzahler dafür in die Tasche greifen muss, ist noch offen. Bisher steht in bester Lage in Saarbrücken unweit des Staatstheaters ein hässlicher Betonklotz im Rohbau, dem ein Gutachten jetzt zahlreiche Mängel bescheinigt hat. Die Landesregierung will aber auf jeden Fall an dem schon weit vorangeschrittenen Projekt festhalten, obwohl viele vor einer „zweiten Elbphilharmonie“, wenn auch in sehr viel kleinerer Größenordnung, warnen. Quelle: dpa

Die Anfänge vor 120 Jahren waren bescheidener. Arbeiter gruben den knapp 300 Meter langen ersten Tunnel auf dem Gelände der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. „Die AEG wollte in das Geschäft des Metro-Baus einsteigen“, sagt Happel. Die Gleise am Tunnelgrund hat Happels Verein Berliner Unterwelten in wochenlanger Knochenarbeit freigelegt, denn der Tunnel stand jahrelang unter Wasser. Jetzt können ihn Besucher besichtigen. Am Ausgang zum Gewerbehof darüber hängen fingerlange Tropfsteine.

London hatte im Jahr 1897 längst eine U-Bahn. Und brauchte sie auch, weil die Straßen mit Pferdekutschen verstopft waren und die Fernbahnhöfe am Rand der schnell wachsenden Metropole lagen. Die erste U-Bahn fuhr 1863 von Paddington bis zur sechs Kilometer entfernten Farringdon Street. Die erste Strecke machte die Bewohner nicht recht zufrieden, denn Dampfloks zogen die Züge. „Die Umgebungsluft war so giftig, dass ich, obwohl Bergbauingenieur, beinahe erstickt wäre und mir aus dem Zug geholfen werden musste“, schrieb ein Londoner 1879. Die ersten Elektroloks kamen 1890.

AEG-Gründer Emil Rathenau wollte zeigen, dass auch im nassen Berliner Sand tiefe Tunnel möglich sind. Mit Erfolg. Zur Jungfernfahrt am 31. Mai 1897 ging es mit Anzug und Zylinder in den Schacht. Die offenen Wagen fuhren bis zu 30 Stundenkilometer. Doch die Stadtväter blieben skeptisch. „Sie hatten Angst um ihre neue Kanalisation“, erklärt Happel. Den Zuschlag bekam schließlich die Konkurrenz: Werner von Siemens überzeugte zunächst mit einer Hochbahn, baute dann aber auch Tunnel, jedoch dicht unter dem Straßenpflaster.

Deutschlands Städte stiegen schubweise auf die U-Bahn um, Berlin und Hamburg als erste, noch zu Kaisers Zeiten, weil die Einwohnerzahlen nach oben schnellten. Erst in den 1960er- und 1970er-Jahren ging es weiter, dieses Mal der Autos wegen, deren wachsende Zahl die Innenstädte nicht überlasten sollte: Essen, Frankfurt, Köln, München, Nürnberg - immer mehr Städte schickten den Verkehr unter Tage, teils indem sie ihre Straßenbahnen in Tunnel verlegten.

Inzwischen gibt es eine weitere Welle, wie Roland Leucker bemerkt, Geschäftsführer der Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen in Köln. „Die Städte, die wachsen, verdichten nun ihr Netz“, erklärt der Ingenieur.

So plant Hamburg eine neue Linie, um den Norden und Nordwesten der Stadt besser ans Zentrum anzubinden - mit führerlosen Zügen, wie auf zwei Linien in Nürnberg. Der Ingenieur Leucker ist überzeugt, dass sich die Automaten-Bahnen durchsetzen werden. „Viele Unfälle werden durch menschliches Versagen herbeigeführt“, meint er.

Die richtig großen U-Bahn-Projekte gibt es heute dennoch außerhalb Europas. Aber die hiesigen Firmen mischen mit: Der badische Maschinenbauer Herrenknecht, dessen Technik auch Unter den Linden bohrte, lieferte gleich 21 Tunnelvortriebsmaschinen nach Katar. Durch die Hauptstadt Doha sollen künftig vier neue Metrolinien mit zusammen 111 Kilometern Länge führen.

Der Tunnel der AEG in Berlin war anfangs nur knapp 300 Meter lang. Er blieb eine Versuchsanlage, wurde später Transporttunnel von der Apparate- zur Großmaschinenfabrik. Obwohl der Tunnel also nie ans U-Bahn-Netz ging, wurde er dennoch zum Spiegel der Geschichte. Im Ersten Weltkrieg füllten Arbeiterinnen unter der Erde Granaten, im Zweiten suchten die Beschäftigten hier Schutz vor den Bomben. In den Tunnelwänden ist noch zu sehen, wo Trennwände und Sitzbänke der Luftschutzanlage eingelassen waren.

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