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Bahn-Bilanz Pannen, Unwetter – und volle Züge

ICE Züge Quelle: dpa

Bahnchef Richard Lutz wertet 2017 eher als ein „durchwachsenes“ Jahr für den Staatskonzern. Technische Pannen, unpünktliche Züge und Unwetter verhageln die Bilanz. Dabei sind Bahnreisen derzeit so beliebt wie nie.

Fernzüge der Deutschen Bahn sind im vergangenen Jahr mit der höchsten Auslastung seit Jahren gefahren. Vor allem die ICE-Flotte, bestehend aus etwa 260 Einheiten, erreichte nach Informationen des Handelsblatts einen Rekordwert von 58,5 Prozent, über drei Prozentpunkte mehr als ein Jahr zuvor. Auf den Rennstrecken wie Berlin-Rheinland oder Köln-Frankfurt liegt die Quote noch weitaus höher.

Auch für die im Dezember freigegebene neue Höchstgeschwindigkeitslinie Berlin-München erhofft sich der Staatskonzern Rekordwerte. Hier soll die Zahl der Fahrgäste auf 3,6 Millionen verdoppelt werden. In den ersten Wochen seit Inbetriebnahme im Dezember „waren deutlich mehr als doppelt so viele Fahrgäste“ als im Vorjahr zwischen den beiden Metropolen unterwegs, berichtete Bahnchef Richard Lutz am Montagabend in Berlin.

Weniger beliebt waren nach Handelsblatt-Informationen 2017 dagegen die langsameren IC-Züge, die nur auf 49,7 Prozent Auslastung kamen – nach 48,3 Prozent zuvor. Im Durchschnitt schafften alle Fernzüge der Bahn eine Rekordauslastung von 55,6 Prozent.

Vor nicht allzu langer Zeit war der Staatskonzern froh, wenn die Züge zur Hälfte gebucht waren. Insgesamt dürfte die Bahn mindestens 141 Millionen Reisende gefahren haben, nach 139 Millionen im Vorjahr. Das wäre mehr, als der Vorstand selbst erwartet hatte.

Wegen des Erfolgs auf der Strecke Berlin-München hat sich die Bahn auch schon jetzt dazu entschlossen, mit dem nächsten Winterfahrplan ab Dezember 2018 statt täglich drei dann fünf ICE-Sprinter zwischen der Hauptstadt und der Bayernmetropole einzusetzen. Diese schnellen ICEs halten nicht so oft und fahren die maximale Geschwindigkeit von 300 Kilometern in der Stunde voll aus. Dadurch erreichen sie Fahrzeiten von etwa drei Stunden und machen Lufthansa und Easyjet schwer Konkurrenz auf der Strecke.

Lutz nannte das Geschäftsjahr 2017 trotz des Erfolgs im Fernverkehr „durchwachsen“. Das erste Halbjahr sei gut gestartet, im zweiten Halbjahr „sahen wir uns mit Rückschlägen konfrontiert“, räumte der langjährige Bahnfinanzchef, der seit März vergangenen Jahres auch an der Spitze des Vorstands steht, ein. Unter anderem verpatzte der Staatskonzern den groß angekündigten Start der Strecke Berlin-München durch technische Probleme mit der Zugsteuerung.

Die Bahn müsse „in Qualität und Pünktlichkeit insgesamt widerstandsfähiger und robuster werden“, forderte Lutz. Fernzüge waren 2017 nur zu 78,5 Prozent pünktlich, das Ziel des Bahnvorstands von 81 Prozent wurde klar verfehlt. Trotzdem kündigte Lutz an, 2018 sollen mindestens 82 Prozent der ICEs und ICs mit weniger als sechs Minuten Verspätung ankommen. Und: „Das langfristige Ziel bleibt 85 Prozent.“

Vom Transportmittel Nummer eins zum Museumszug
Das letzte SchnaubenAls die Güterzuglok 043 903-4 mit ihrem Zug am Nachmittag des 26. Oktobers 1977 in den Rangierbahnhof Emden einläuft, ist das Dampflokzeitalter bei der Bundesbahn definitiv zu Ende. Eigentlich hatte die Bahn die Dampflokomotiven schon früher vollständig ausrangieren wollen, die Emslandstrecke war vor 40 Jahren ihr letztes Refugium. Für einige Eisenbahnfans schnauft die Lok nach der allerletzten regulären Dampfzugfahrt noch mehrmals hin und her, dann wird das schwarze Ungetüm wegrangiert. Quelle: dpa
Kaum Ersatz für „Dreckschleudern“Bis weit nach Ende des Zweiten Weltkriegs bestimmten Dampfloks das Bild auf deutschen Schienen. Erst mit der fortschreitenden Elektrifizierung des Bahnnetzes und dem Einsatz von Dieseltriebwagen wurden die im Vergleich viel weniger energieeffizienten Maschinen überflüssig. „Unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab“ kündigte die DB 1968 das Aus für die auch als Dreckschleudern geltenden Dampfloks an. Dass einige Loks trotzdem noch Jahre weiter dampften, hing wie auf der Emslandstrecke mit einem Mangel an Dieselloks zusammen – oder bei der Güterroute durchs Weserbergland damit, dass die verfügbaren E-Loks sich in der Praxis als zu schwach für schwere Züge erwiesen. Quelle: dpa
Kopf aus dem Fenster und einatmenAuch aus dem Ausland lockte es vor 40 Jahren Bahnfans zur Emslandstrecke zum Fotografieren oder zum „Steam Bashing“, wie der niederländische Eisenbahnfotograf Nico Split die Mitfahrt im Zug und den Blick aus dem Fenster in die Dampfschwaden bezeichnete. Zu einer Abschiedsfeier von der Dampflok im Betriebswerk Rheine im September 1977 reisten niederländische Fans sowie 400 Mitglieder des „Locomotive Club of Great Britain“ mit je einem dampfgezogenen Sonderzug aus Den Haag und vom Fähranleger in Hoek van Holland an. Quelle: dpa
KnochenjobAnders als die Fans trauerten viele Eisenbahner der Dampflok vor 40 Jahren kaum nach. „Das war Knochenarbeit“, erinnert sich ein pensionierter Lokführer. Auf den Maschinen war es im Sommer heiß und im Winter kalt. Alleine für die Fahrt von Oberhausen nach Osnabrück musste der Heizer dreieinhalb Tonnen Kohle in die Lok schaufeln. „Man war schwarz.“ Quelle: REUTERS
Fans aus aller WeltFotograf Wolfgang Staiger, der im Studium als Heizer jobbte, erinnerte sich an die Mitfahrt zweier japanischer Fans auf seiner Lokomotive. „Extra von Tokio hierher fliegen, um einen Haufen Schrott zu sehen?“, habe sein Lokführer sich gewundert, dann aber darüber nachgedacht, ob seine Lok nicht doch etwas Besonderes ist, wenn Leute ihretwegen aus aller Welt anreisen. Quelle: obs
JubiläumsfahrtNach 1977 waren dampfgezogene Züge auf DB-Gleisen zunächst tabu. Erst zum 150. Geburtstag der Bahn 1985 wurde das Fahrverbot für Museumszüge gelockert. Über drei eigene Dampfloks verfügt die DB-Stiftung noch heute, um sie zu Sonderfahrten einzusetzen. Ausgestellt sind weitere alte Fahrzeuge an den drei Standorten des DB-Museums in Nürnberg, Koblenz und Halle. Wie Museumsdirektor Oliver Götze sagt, ist die Dampflok als Aushängeschild und Identifikationsfaktor auch für die moderne Bahn unverzichtbar. „Damit identifizieren sich auch junge Leute, sie ist immer noch faszinierend.“ Quelle: dpa
Dampfschwaden in ThüringenDie Bahn unterstützt daher auch die zahlreichen Vereine, die noch rund 30 Dampfloks bundesweit betriebsbereit halten. Ein Unikum ist das Dampflokwerk Meiningen in Thüringen, eine große Werkstatt, in der die Bahn weiterhin Dampfloks aus aller Welt repariert. Für so manche aufwendige Reparatur an den restaurierten Maschinen nämlich fehlt es den Hobbybahnern an geeigneten Gerätschaften. Quelle: AP

Um die wachsende Nachfrage auf der Schiene bewältigen zu können, will die Bahn auch nicht mehr nur auf neue Züge warten. Lutz kündigte ein neues Programm mit dem Namen „Digitale Schiene Deutschland“ an. Durch die forcierte Digitalisierung soll 20 Prozent mehr Kapazität auf dem vorhandenen Schienennetz geschaffen werden – ohne Neubau oder Erweiterung von Strecken. Ziel sei es, 160.000 Signale und einen Großteil der 400.000 Kilometer umfassenden Verkabelung überflüssig zu machen. Stellwerke sollen digitalisiert, Weichen an eine Fernkontrolle angeschlossen werden – eine Art Weichen-EKG, das rechtzeitig Störungen meldet. Am Ende werden Züge ohne Lokführer fahren können. Das aber erwähnte Lutz nicht.

Digitalisierung eröffne die Chance, so Lutz weiter, den Eisenbahnbetrieb ohne große zusätzliche Baumaßnahmen zu modernisieren. Das Programm werde in etwa zehn bis fünfzehn Jahren umgesetzt und koste natürlich „Geld, sehr viel Geld“, sagte der Bahnchef. „Darüber werden wir mit unserem Eigentümer reden.“ Die künftige Bundesregierung wird sich deshalb schon mal darauf einstellen dürfen, dass ihre größte Staatsbeteiligung trotz wirtschaftlichen Aufschwungs des Konzerns einmal mehr die Hand aufhält.

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