Containerschiffe werden immer größer Wer unter den neuen Giganten leidet

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Verlierer: Die Reedereien

Der Wettkampf um das größte Schiff der Welt bringt den Reedern nicht nur Vorteile. Die großen Containerschiffe sind zwar kostengünstiger, weil sie mehr Container tragen können und weniger Personal, Technik und Sprit je Container benötigt wird.

Doch die Reeder wollten sich gegenseitig übertrumpfen – und orderten zu viele Schiffe. Jeder Konzern verlangte nach seiner eigenen Flotte an den sogenannten „Ultra Large Vessel Carriers“ (ULVCs). Sie schufen gewaltige Überkapazitäten. Die großen Schiffe, die sie geordert hatten, konnten sie oft gar nicht füllen. Es gab nicht genügend Waren zu transportieren. Die Preise stürzten in nie gekannte Tiefen.

Seit 2015 – dem Taufjahr der Georg Forster – hat keine Reederei mehr Schiffe mit einer Kapazität von über 18.000 Standardcontainern in Auftrag gegeben. Es war, als gäbe es ein stillschweigendes Abkommen: Es reicht jetzt.

CMA CGM hat diese Vereinbarung mit ihrer Order aufgekündigt. Und wie schon zuvor ziehen andere nach: Die Schweizer Reederei MSC hat gleich elf der Riesen-Containerschiffe bestellt. Die Angst ist groß, dass das Wettrüsten nun von neuem beginnt und wieder neue Überkapazitäten entstehen.

Im Vergleich zur ersten Welle des Größenwahnsinns allerdings sind mittlerweile weniger Unternehmen am Markt. Die niedrigen Preise haben viele zu Fusionen gezwungen. So übernahm die größte deutsche Reederei Hapag-Lloyd erst die chilenische CSAV und im vergangenen Jahr auch die arabische UASC. Hamburg Süd – einst zweitgrößte deutsche Reederei – gehört mittlerweile dem Marktführer Maersk aus Dänemark. Und auch in Asien haben sich viele Reedereien zusammengeschlossen.

Doch vor allem das chinesische Unternehmen Cosco spielt noch immer nicht nach den in Europa üblichen Regeln. Die Reederei wird vom Staat subventioniert und soll sich unter den Weltgrößten behaupten, komme was wolle. Nun will die Reederei zwei Milliarden Dollar an der Börse einsammeln, um neue Schiffe zu kaufen – darunter auch elf der neuen Riesen. Auch die koreanische HMM soll Interesse an den Schiffen haben.

Dabei haben sich die Transportpreise – in der Schifffahrt Raten genannt – erst in diesem Jahr wieder stabilisiert. Doch werden die Raten immer noch steigen, wenn wieder Massen an neuen Kapazitäten in den Markt kommen?

Viele der Schiffe, die die Reeder vor 2015 in Auftrag gaben, werden erst nächstes Jahr ausgeliefert. Insgesamt 220 Schiffe sollen nächstes Jahr vom Stapel laufen, dadurch kommen 1,6 Millionen Standardcontainer Kapazität in den Markt, besagen Daten der Branchenanalysten der NordLB. Ab 2019 sollen dann die ersten Schiffe mit einer Kapazität von über 22.000 Standardcontainern zu Wasser laufen. Und der Preiskampf könnte von vorne beginnen.

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