Es ist erst wenige Tage her, da fuhr der Gigant der Weltmeere in Wilhelmshaven ein. Die OOCL Hong Kong ist das größte Schiff, das je gebaut wurde, ein Gigant mit rot-weißen Stahlwänden, die aus dem Wasser wie unbezwingbare Mauern herausragen. Es ist 400 Meter lang, könnte mehr als 21400 Container tragen.
Gigantisch ist auch der Konzern, der sich dieses Schiff und alle seine Geschwister nun zu Eigen machen will. Die chinesische Reederei Cosco soll OOCL kaufen. 5,5 Milliarden Euro ist der Deal wert, dafür tritt der Mutterkonzern von OOCL 90 Prozent seiner Anteile an Cosco ab. Die restlichen zehn Prozent gehen an den Staatskonzern Shanhgai International Ports.
Mehr als 400 Schiffe würden die Reedereien nach der Vereinigung besitzen. Und nach Daten des Branchenanalysten Alphaliner kämen die Reedereien zusammen auf mehr als 11 Prozent Marktanteil. So entstünde die neue Nummer Drei der Branche. Nur Aktionäre und Kartellwächter müssen noch zustimmen.
Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien
Die United Arab Shipping Company (UASC) zählt mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent zu den zehn größten Reedereien der Welt.
Quelle: Statista, Stand: 14. März 2017
Die Hongkonger Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) kommt auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.
Auf Platz acht landet die Hamburg Süd Group, die ebenfalls auf einen Marktanteil von (gerundet) 2,8 Prozent kommt.
Auch das chinesische Transportunternehmen - Yang Ming Marine Transport Corporation - gehört zu den größten Container-Reedereien der Welt. Aufgerundet liegt der Marktanteil ebenfalls bei gerundet 2,8 Prozent.
Ein weiteres deutsches Transport- und Logistikunternehmen ist durch die Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg in den Top 10 vertreten. Mit einem Marktanteil von 4,8 Prozent ist Hapag-Lloyd die sechstgrößte Container-Reederei der Welt.
Die Liniendienste der Reederei Evergreen Marine landen mit einem Marktanteil von (gerundet) 4,8 Prozent auf Rang fünf.
Bei einem Marktanteil von rund 8 Prozent ist die chinesische Reederei COSCO die viertgrößte der Welt.
Der Marktanteil des französischen Schifffahrts- und Logistikunternehmens CMA CGM Group liegt bei stolzen 10,3 Prozent.
Noch etwas besser ist es um die Mediterranean Shipping Company (MSC) bestellt, die in Genf sitzt. Bei einem Marktanteil von 14,3 Prozent ist sie zurzeit die zweitgrößte Reederei der Welt.
Die dänischen Containerschiffsreederei A. P. Moller-Maersk landet auf der Spitzenposition. Ihr Marktanteil ist bei 15,9 Prozent unübertroffen.
Dutzende Reedereien haben sich in den vergangenen Jahren zusammengeschlossen. Die Fusionen sind eine Folge aus der Flaute, die seit fast einem Jahrzehnt in der Schifffahrt herrscht. Vor der Finanzkrise bauten die Reeder mit überzogenen Erwartungen und prallen Geldbeuteln ein Schiff nach dem anderen. Nun herrscht Überkapazität. Seit Jahren sind deshalb die Preise niedrig. Eine Reederei nach der anderen muss aufgeben.
Doch Cosco und OOCL unterscheiden sich von den dutzenden Deals, die es zuvor gab. Nicht nur, weil sie viele der anderen Käufe in ihrer Größe übertreffen. Sondern auch, weil es bei dieser Fusion nur nachgeordnet um Wirtschaftlichkeit geht – sondern vor allem um Macht.
Die Fusion ist politisch gewünscht. China strebt danach, seinen Einfluss in der Welt zu stärken. Mit gezielter Entwicklungshilfe will China ganze Teile des eurasischen Kontinents wachsen und gedeihen lassen und die Länder so politisch und wirtschaftlich an sich binden.
Die Regierung in Peking träumt nicht nur von einer neuen Seidenstraße, längs durch das chinesische Hinterland und Länder wie Kasachstan und Tschetschenien. Sie bauen sie schon längst. Und nicht nur auf dem Land, auch in der Luft und im Wasser will der chinesische Kader die Handelsrouten beherrschen.
Und Cosco spielt dabei eine Schlüsselrolle. Der Staatskonzern ist das wichtigste Werkzeug der chinesischen Regierung auf dem Meer. Erst im vergangenen Jahr entstand das mächtige Gebilde, als die zwei größten Reedereien Chinas fusionierten, Cosco und China Shipping. Der Konzern verfügt nicht nur über Schiffe, sondern auch über Beteiligungen an Häfen, und das nicht nur in China, sondern auch in Griechenland oder Spanien.
