Eigentümer Maersk Hamburg Süd holt die deutsche Flagge ein

Für die Reederei Hamburg Süd bedeutet die Übernahme durch Maersk mehr als den Verlust der Eigenständigkeit. Der ehemaligen Oetker-Tochter droht die schleichende Aushöhlung. Die ersten Schritte sind brisant.

Der größte deutsche Seehafen soll für die Reederei wichtig bleiben. Quelle: dpa

HamburgSøren Toft hat gute Erinnerungen an seine Zeit in Hamburg. „Ich habe in der Stadt gewohnt. Das war eine schöne Zeit – auch weil es vor der Schifffahrtskrise war.“ Künftig ist der Manager wieder häufiger in der Hafenstadt. Sein Job als operativer Chef der weltgrößten Reederei Maersk Line ist es, den Zukauf Hamburg Süd zu integrieren.

Die Reederei ist das wohl prominenteste Opfer der Schifffahrtkrise in Deutschland: Hamburg Süd, von der Familie Oetker nach dem Zweiten Weltkrieg steuergünstig aufgebaut, gehört seit sechs Wochen zum dänischen Weltmarktführer. Immer deutlicher wird: Der Konzern will das Unternehmen eng an die Zentrale in Kopenhagen binden. Mittelfristig sind Arbeitsplätze in Deutschland gefährdet. Das könnte auch Auswirkungen auf den Hamburger Hafen haben.

Jahrzehnte lag die Reederei mit weltweit 6300 Mitarbeitern im vermeintlich sicheren Hafen der Oetker-Familie. Doch im vergangenen Jahr verkaufte die zerstrittene Dynastie das riskante Geschäft mit den Schiffen für 3,7 Milliarden Euro. Der Schritt kam für viele Mitarbeiter überraschend: Schließlich hatten Oetkers gerade erst den denkmalgeschützten Konzernsitz in Hamburg aufwändig renovieren lassen. Wie es langfristig in Hamburg weitergeht, ist unklar.

„Bisher gab es noch keine riesigen Änderungen, aber 2018 werden wir Hamburg-Süd in das Maersk-Netzwerk integrieren“, sagte Toft am Mittwoch beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Zunächst soll die Marke Hamburg Süd weiterhin getrennt von Maersk am Markt auftreten, Verwaltungsaufgaben wie Einkauf, Netzwerkplanung und Equipment sollen aber möglichst schnell zusammengeführt werden. Geplante Spareffekte bis Ende 2019: 350 bis 400 Millionen Euro jährlich.

„Operative Bereiche werden zusammengelegt, kommerzielle Bereiche bleiben separat. Aber ich kann nicht sagen, was in fünf bis sieben Jahren sein wird“, sagte Toft. „Es geht aber nicht alles nach Kopenhagen. Wir werden Teile der Hauptabteilungen in Hamburg lassen und bieten Mitarbeitern – wenn es möglich ist – Arbeitsplätze in Hamburg an, in den nächsten Jahren aber auch an anderen Standorten.“ Zunächst ist der Abbau von 112 Arbeitsplätzen in der Zentrale angekündigt. Eine schleichende weitere Abwanderung nicht ausgeschlossen.

Wie genau die Marke Hamburg Süd künftig positioniert sein soll, ist noch nicht komplett ausgefeilt. Klar ist, dass die Reederei nicht die Hauptmarke für Südamerika-Verkehre werden soll. Toft betonte, Maersk sei in der Region bereits vor der Übernahme größer gewesen als Hamburg Süd. Die neue Konzernmarke soll vielmehr Kunden binden, die Hamburg Süd bislang schon schätzen. Dafür könnte die Marke auch auf neue Routen ausgedehnt werden, soll aber bestehenden Konzernmarken möglichst wenig Konkurrenz machen. Jedenfalls werde die Maersk-eigene Containerproduktion in China demnächst auch die ersten roten Hamburg-Süd-Container lackieren, kündigte Toft an.

Zunächst will Toft die neuen Schiffe integrieren. „Es dauert ein Jahr, die Fahrpläne völlig zusammenzulegen. Hamburg Süd muss dafür erst aus bestehenden Vereinbarungen aussteigen. Das dauert bis Ende 2018.“ Toft hat seine gesamte Karriere bei dem größten Schwergewicht der Kopenhagener Börse verbracht. 1994 fing er als Trainee bei dem Konzern an, dessen größter Aktionär die dänische Familie Möller ist. Unter anderem war er in den 2000er-Jahren Landeschef in Deutschland.

Bereits angekündigt sind Änderungen mit hohem Symbolwert: An den 189 roten Hamburg-Süd-Schiffen wird die deutsche Flagge verschwinden. Stattdessen fahren die Schiffe künftig – wie die ganze Maersk-Flotte – unter Flagge von Dänemark oder Singapur. Auf die 1400 Seefahrer habe das jedoch etwa bei der Bezahlung keine direkten Auswirkungen, sagte Toft. Zudem kündigte Maersk direkt nach der Übernahme an, die traditionsreiche Mitnahme von Passagieren so schnell wie möglich zu beenden.


Oetker-Familie bleibt an Bord

Die Familie Oetker wird zumindest teilweise noch Einblick behalten: Der Sohn des Familienpatriarchen August Oetker, Philip Oetker, hat seinen Vertrag bei der Reederei als Manager verlängert. „Wir freuen uns darauf“, sagte Toft. Zudem ist die Familie Vermieter des Haupthauses in Hamburg. Der Vertrag für die renovierte Immobilie laufe über fünf Jahre, sagte Toft. Große Wachstumshoffnungen hegt die Familie jedoch wohl nicht: Der Oetker-Clan hat gerade ein Grundstück direkt gegenüber der Zentrale verkauft, auf dem theoretisch auch ein Erweiterungsbau möglich gewesen wäre.

Um die Entwicklung der Reederei hatte es in den vergangenen Jahren schwere Konflikte in der Familie gegeben: Während einige Familienmitglieder durch Zukäufe wachsen wollten, setzte sich die jüngere Generation durch, denen die Schifffahrt zu riskant wurde.

„Wir haben länger über Hamburg Süd gesprochen. Der Preis muss stimmen, einer muss bereit sein zu verkaufen“, sagte Toft. „Unsere Größe gibt Hamburg Süd viele neue Möglichkeiten.“ So entwickle Maersk zusammen mit IBM eine Blockchain für die schnellere und günstigere Bearbeitung von Frachtpapieren. Von solchen IT-Lösungen sollen auch die Hamburg-Süd-Verbindungen profitieren.

Toft sagte, der Hamburger Hafen werde für Maersk nun – zumindest vorläufig – wichtiger. Die Reederei werde den Hafen anfahren, solange die Kunden das wünschten. In Hamburg gibt es Bedenken, weil Maersk nicht an Terminals in der Stadt beteiligt ist, sondern am konkurrierenden Tiefwasserhafen Wilhelmshafen. Toft sagte, er halte die Elbvertiefung für notwendig: „Die Elbvertiefung ist wichtig, um Deutschland als Markt für Export und Logistik weiterzuentwickeln. Wir brauchen die richtige Infrastruktur in allen Häfen.“ Nach mehreren Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts könnten die Baggerarbeiten möglicherweise Ende 2018 beginnen.

Der Konzern A.P. Møller-Maersk ist mitten im Umbau. Für 7,45 Milliarden Dollar hat er im vergangenen Jahr sein Ölgeschäft an Total verkauft. „Wir unternehmen eine Reise vom Konglomerat zum integrierten Containerschifffahrt-, Hafen- und Transportunternehmen“, sagte Toft. „Wir glauben, die Zeiten von acht bis zwölf Prozent Wachstum sind vorbei. Viele Branchen leben sehr gut mit einem Wachstum zwischen zwei und vier Prozent. Wir müssen auch einen Weg finden, damit profitabel zu sein“, sagte Toft. Der Konzern trage durch eine sehr niedrige Neubauquote dazu bei, Überkapazitäten nicht weiter wachsen zu lassen.

Toft hofft, dass der hohe Ölpreis dazu führe, dass mehr kleine und ineffiziente Schiffe verschrottet werden. Zudem sei zu hoffen, dass weitere Übernahmen in der Branche vonstattengingen – obwohl sich schon jetzt die größten fünf Spieler 60 Prozent des Markts teilen und in den vergangenen beiden Jahren acht der 20 größten Reedereien weltweit ihre Unabhängigkeit verloren haben. „Die nächsten fünf Jahre wird es weitere Konsolidierung geben. Das heißt nicht, dass unbedingt wir das sind, schließlich sind wir erstmal mit der Integration von Hamburg Süd beschäftigt.“

Mit wieder anziehenden Frachtraten sind die Analysten zuletzt optimistischer für den dänischen Maersk-Konzern geworden. Sie empfehlen die in den vergangenen beiden Jahren gebeutelte Aktie überwiegend zum Kauf. Allerdings verfehlte die Reederei zuletzt die Gewinnerwartungen – auch wegen einer teuren Cyberattacke im Sommer, die die Schiffe mehrere Tage lahmlegte.

Toft will dem Hamburger Senat offenbar bei der Bemühung, den Hafen umweltfreundlicher zu machen, entgegenkommen. Er unterstütze die Überlegungen, künftig die Anbindung von Containerschiffen an Landstrom verpflichtend zu machen, sagte Toft. Voraussetzung sei allerdings, dass das für alle Reedereien gelichermaßen gelte. In vielen Häfen sei Landstrom bereits Vorschrift. Die zusätzlichen Kosten dafür würden die Wahl der Häfen nicht beeinflussen.

Beim Einsatz von LNG-Flüssiggas ist er zurückhaltender: Der Konzern müsse genau die Prognosen für die Kosten von Gas und Öl beobachten, sagte er. Es geben keine First-Mover-Vorteil für den frühen Einsatz der neuen Technik.

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