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Fluggesellschaft Air Berlin verschiebt erneut Bilanzvorlage

Abschied von der Börse, Übernahme oder Fusion zu einem neuen Branchenriesen? Über die Zukunft von Air Berlin wird viel spekuliert. Am Donnerstag sollte es Antworten geben - doch der Termin wurde erneut verschoben.

Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin kämpft um ihre Zukunft. Am späten Mittwochabend wurde die Bilanzvorlage ein zweites Mal verschoben. Es werde weiter an Maßnahmen gearbeitet, „die zu einer Stärkung des Eigenkapitals und der Liquidität der Air Berlin-Gruppe führen würden“, teilte die Airline auf ihrer Homepage mit.

Hierzu würden weiter Gespräche mit Gesellschaftern und Finanzierungspartnern geführt. Gleichzeitig werde an der Finalisierung des Konzernabschlusses für 2013 gearbeitet.

Die Bilanz soll nun „spätestens Ende April“ präsentiert werden, erklärte ein Unternehmenssprecher. Ursprünglich sollten die Zahlen bereits in der vergangenen Woche vorgestellt werden.

Air Berlin ist sei Jahren schwer angeschlagen und steckt schon im zweiten Sparprogramm. Vorstandschef Wolfgang Prock-Schauer und Finanzchef Ulf Hüttmeyer hatten bereits im November ein Minus für 2013 angekündigt - es wäre das fünfte Negativ-Ergebnis in sechs Jahren. Analysten erwarten laut „Handelsblatt“ einen operativen Jahresverlust zwischen 114 und 132 Millionen Euro.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Der arabische Großaktionär Etihad sei sehr unzufrieden mit der Sanierung, heißt es. Berichten zufolge will sich Air Berlin nun von der Börse zurückziehen und Etihad mehr Einfluss verschaffen. Die Araber sind derzeit mit knapp unter 30 Prozent an Air Berlin beteiligt.

Der „Wirtschaftswoche“ zufolge würden sie Deutschlands kriselnde Nummer zwei gern komplett übernehmen. Doch wenn mehr als die Hälfte der Anteile in ausländischer Hand liegen, verliert die Airline Verkehrsrechte in Deutschland. Etihad bräuchte daher jemanden, der die Mehrheit der Stimmrechte hält, den Arabern aber Einfluss gewährt.

Gehandelt werden dafür mehrere Szenarien: Air Berlin könnte von der Börse genommen und in eine GmbH umgewandelt werden. Die Kleinaktionäre, die bisher 38,5 Prozent halten, würden abgefunden. Deutsche Großaktionäre wie der ehemalige Air-Berlin-Chef Joachim Hunold könnten die Mehrheit übernehmen.

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Spekuliert wird aber auch, dass Etihad mit mehreren europäischen Airlines eine eigene Regional-Gesellschaft aufbauen könnte. Zunächst müssten die Araber die angeschlagene italienische Alitalia schlucken - die Verhandlungen dazu seien bereits nahezu abgeschlossen, hatten sie Anfang Februar berichtet. Die italienische Airline würde ihre Verkehrsrechte behalten und dann Air Berlin übernehmen. Auch Aer Lingus aus Irland, die Schweizer Darwin Airline und Air Serbia könnten der Gruppe beitreten.

In einem dritten Szenario würde Air Berlin in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Etihad könnte die Zubringerdienste zum Drehkreuz Abu Dhabi übernehmen. Die Ferienflüge blieben in einer kleineren Gesellschaft.

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