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Hamburger Hafen Hafenbetreiber HHLA sucht den Ausweg aus der Krise

Politische Hindernisse, schwacher Welthandel, interner Streit: Hamburgs wichtigstes Hafenunternehmen HHLA befindet sich in kläglichem Zustand. Ex-Post-Managerin Angela Titzrath soll nun für neue Perspektiven sorgen. Schafft sie das?

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Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Mit einer einer Transportkapazität von knapp 600.000 TEU und einem Marktanteil von 2,8 Prozent hat es die taiwanesische Yang Ming Marine Transport Corp. in die Top 10 der weltweit größten Reedereien geschafft. Yang Ming ist mit 172 Niederlassungen in 73 Ländern vertreten und gehört damit zu den größten Transportunternehmen weltweit. Quelle: Alphaliner, Stand: Juni 2016 Quelle: dpa
Platz 10Die Orient Overseas Container Line, kurz OOCL, kann mehr als 570.000 Standardcontainer transportieren, ergibt eine Auswertung des Branchendienstes Alphaliner von Februar 2016. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Hongkong auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Quelle: Alphaliner, Stand: Februar 2016 Quelle: dpa
Platz 8Mit einem Transportvolumen von rund 625.000 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem achten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Mittlerweile ist Hanjin Shipping pleite. Quelle: AP
Platz 8Auf Rang Acht landet die Deutsche Reederei Hamburg Süd mit einer Kapazität von knapp 650.000 Standardcontainern. Das Unternehmen wurde 1871 von elf Hamburger Handelshäusern gegründet. Heute ist es im Besitz der Oetker-Gruppe. Quelle: dpa
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg besitzt am 22. Februar 2016 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 920.559 Standardcontainern. Das sind fast sechs Prozent Weltmarktanteil. Die tief gefallenen Ölpreise sorgten auch bei der größten Reederei Deutschlands für Probleme: Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers Møller-Maersk hatte im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger mussten ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden. Darunter litten auch die Großaktionäre - Tui, die Stadt Hamburg, und der Großspediteur Klaus Michael-Kühne. Quelle: AP
Platz 4Mit 927.428 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line aus China auf Position vier. Damit hat Evergreen Hapag-Lloyd eingeholt. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Quelle: REUTERS
Platz 4Durch die Fusion der China Ocean Shipping Company (COSCO) mit der China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. Mit einem Transportvolumen von 1.573.498 und einem Marktanteil von 7,6% hat sich der neue chinesische Container-Riese auf Platz vier katapultiert. Quelle: dpa

Angela Titzrath stellt sofort Blickkontakt zu den Aktionären her, als sie sich hinter dem Rednerpult aufbaut. Die blauen Augen fixieren ihre Gegenüber, als sie zum Werbezug in eigener Sache ansetzt: „Ich habe mehr als 25 Jahre unternehmerische Erfahrung“, sagt sie und rattert dann minutenlang ihren Lebenslauf herunter. 21 Jahre bei Daimler gehören dazu, ebenso zwei Jahre als Personalvorstand der Deutschen Post DHL. Jede Station ein weiterer Beleg dafür, dass sie der Aufgabe gewachsen ist, für die sie sich an diesem Tag vor den Aktionären in Hamburg empfiehlt: In einem halben Jahr soll Titzrath Vorstandschefin des wichtigsten Hafenunternehmens werden, der Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA.

Die Anteilseigner aber geben sich unbeeindruckt. Vielleicht, weil die gebürtige Essenerin Titzrath aus dem Binnenland stammt; vielleicht, weil sich nichts Maritimes in ihrem umfangreichen Lebenslauf finden lässt. Und so erwidert Aktionärsschützer Dirk Unrau auf Titzraths Werbung in eigener Sache: „Ich habe ein paar Sorgenfalten.“ Ein anderer Aktionär rät der Bald-Chefin gar: Sie solle doch erst mal eine Hafenrundfahrt machen. Der bisherige Vorstandschef Klaus-Dieter Peters, immerhin noch bis Dezember im Amt, könne sie doch mal mitnehmen.

Die schlechte Laune schwappt an der Waterkant an diesem Tag noch einige Mal über. Denn der HHLA geht es schlecht, und viele Aktionäre sind, trotz mäßiger Bilanz des bisherigen Chefs Peters, skeptisch, dass ausgerechnet eine Branchenneue das Unternehmen drehen kann. Die HHLA betreibt drei der vier Containerterminals am Hamburger Hafen. Im vergangenen Jahr verluden die Mitarbeiter mehr als zwölf Prozent weniger Container als 2014. Der Gewinn vor Steuern sank um 7,5 Prozent auf 156,5 Millionen Euro. Die Globalisierung schwächelt und mit ihr die gesamte Containerschifffahrt, die Elbvertiefung kommt nicht voran, und auch in der Zentrale in der Hamburger Speicherstadt gibt es Probleme. Der Hafen braucht unter Titzrath ein neues Geschäftsmodell. Nur: Wie soll sie dieses angesichts der wenig hoffnungsfrohen Ausgangslage finden?

Gewinner und Verlierer der Containerschifffahrt

Welthandel verlangsamt sich

Die Schifffahrt steht wohl vor dem grundlegendsten Wandel seit der Erfindung des Containers vor 50 Jahren. Statt mit Gütern handeln die Menschen weltweit häufiger mit Ideen und Dienstleistungen. Der Welthandel schiebt den Containerverkehr deshalb längst nicht mehr so stark an wie vor einigen Jahren, und der Wettkampf um die Handelsströme verschärft sich. „Was ist das wichtigste Charakteristikum dieser Zeit?“, fragt Titzrath die Aktionäre auf der Hauptversammlung.

„Aus meiner Sicht ist es die Geschwindigkeit des Wandels, die immer weiter zu nimmt.“ Nur mit der Konkurrenz Schritt zu halten wäre da zu wenig. „Wer Zukunft gestalten will“, sagt Titzrath, „muss den Dingen voraus sein.“

In den vergangenen Jahren ist die HHLA allerdings eher zurückgefallen als vorausgegangen. Als Vorstandschef Klaus-Dieter Peters das Unternehmen vor neun Jahren an die Börse führte, galten die Terminals am Hamburger Hafen noch als die modernsten der Welt. Der Ausbau des Schienenverkehrs in das Umland sollte neues Geld einbringen. Die Stadt Hamburg, die heute noch 68 Prozent der Aktien hält, wollte so zum großen Profiteur der Globalisierung werden.

Die größten Häfen Europas nach Containerumschlag

Die HHLA sei ein Unternehmen, sagt Titzrath, „das die ganze Welt im Blick haben muss“. Doch genau das ist den Hamburgern in den vergangenen Jahren nicht gelungen: Während andere Hafenunternehmen auch in neuen Ländern ihre Terminals eröffneten, fokussierten sich die Hamburger ganz auf ihre Heimatstadt. Statt Expansionsplänen diskutierten Vorstand und Politiker in Hamburg die Elbvertiefung. Nur eine kleine Beteiligung im unter der Ukrainekrise leidenden Odessa hat die HHLA bis heute vorzuweisen. „Man hat sich viel zu lange auf dem Status als Tor zur Welt ausgeruht“, kritisiert Tobias Sittig, Analyst bei der Frankfurter Mainfirst Bank.

Das zeigt sich auch im Aktienkurs. Beim Börsengang kostete die Aktie noch mehr als 60 Euro, seitdem verlor sie stetig an Wert. Vorstandschef Peters blieb trotzdem im Amt, als der bestbezahlteste Manager Hamburgs. Heute kostet die Aktie nur noch knapp 14 Euro.

Moderne Häfen Europas jagen Hamburgern Anteile ab

Dass Peters nicht früher gehen musste, hängt auch damit zusammen, dass er den Bahnverkehr um den Hamburger Hafen erfolgreich aufbaute. 360 Züge voller Container schickt das Unternehmen mittlerweile jede Woche durch Europa, nach London, Danzig oder sogar Istanbul. Mittlerweile steuert der Bereich 32 Prozent zum Umsatz bei. Im vergangenen Jahr verdoppelte sich der Gewinn der Sparte auf rund 55 Millionen Euro.

Doch der Erfolg der Strategie ist zugleich auch ihr Problem. Andere Häfen haben das Konzept mittlerweile kopiert und jagen den Hamburgern damit Geschäft ab. Rotterdam etwa, größter Hafen Europas, richtet seinen Fokus verstärkt auf das traditionelle Hinterland Hamburgs. Heute gelten die Niederländer als Hafen mit den modernsten Terminals.

Länge weltweit bedeutender Schifffahrtskanäle

Ergebnis: Anders als in Hamburg blieb der Umschlag dort zuletzt stabil. Die Konkurrenz in Antwerpen verzeichnete sogar Wachstum. Die Belgier verdrängten Hamburg damit von Platz zwei der größten Häfen Europas. Und auch die neuen Tiefwasserhäfen in Bremerhaven und Danzig in Polen jagen den Hamburgern Anteile ab.

Doch selbst in Hamburg ist ein Ungleichgewicht zu spüren: Während die HHLA in den ersten drei Monaten des Jahres wieder rund acht Prozent weniger Container bewegte, verzeichnete Konkurrent Eurogate am vierten Hamburger Hafenterminal fünf Prozent mehr Container. Das zeigt: Es war nicht nur die Globalisierung, die den Hafenbetreiber im Stich ließ. Die HHLA hat auch eine ganze Reihe von hausgemachten Problemen.

Dazu gehört der Containerterminal Burchardkai, an dem es immer wieder Probleme gibt. Vor zwei Jahren standen die Züge und Lastwagen vor dem Hamburger Hafen wochenlang still, weil die Mitarbeiter am Terminal mit verspäteten Riesenfrachtern überfordert waren. Bis nach Hannover sollen sich die Güterzüge aufgestaut haben. Bahn-Chef Rüdiger Grube reiste persönlich an, um im Hamburger Rathaus über die Notlage zu diskutieren. Doch vor der Presse standen Bahn-Chef Grube und Bürgermeister Olaf Scholz alleine da. Peters flüchtete noch während der Veranstaltung durch die Hintertür. Von einem Gemeinschaftsauftritt will er nichts gewusst haben.

"Betriebsfrieden erkauft"

Nach den Verzögerungen bestellte Peters sich eine Beratungsfirma ins Haus, die ermitteln sollte, was an der Kaikante eigentlich schiefläuft. Das Ergebnis wurde vor wenigen Wochen publik und sorgte für so viel Ärger, dass der Hamburger Senat den HHLA-Chef erst mal für eine Unterredung einbestellte.

Wie sich der HHLA-Umsatz auf die Segmente verteilt

„Das Organisationskonzept ist mangelhaft“, heißt es etwa in der elfseitigen Präsentation. Der Burchardkai „war über viele Jahre lang sich selbst und den Beschäftigten überlassen“. Der Arbeitgeber habe sich „den Betriebsfrieden erkauft“. Und nun, so der Bericht weiter, wollen die Mitarbeiter ihre Privilegien nicht aufgeben. Wenige Tage später musste der Vorstand sich der Wut der Mitarbeiter stellen. Sie verstanden nicht, warum ihre Arbeit in die Kritik geriet.

Im Wettkampf mit den anderen Nordhäfen hat Hamburg neben internen Problemen auch einen strategischen Nachteil: die Elbe. Sie ist nicht nur zu flach und zu eng für die immer größeren Containerschiffe, mit jeder Flutwelle schwappt auch Sand und Schlick in das Hafenbecken. Im vergangenen Jahr konnten deshalb nicht mal mehr Schiffe mit den eigentlich erlaubten 13,50 Meter Tiefgang einlaufen. Die Frachter steuerten andere Häfen an.

Titzrath muss sich noch profilieren

Mittlerweile hat die Politik eine Lösung gefunden: Der Schlick soll vor der Küste in Schleswig-Holstein abgeladen werden. Und auch über die Elbvertiefung will das Bundesverwaltungsgericht ab Dezember endlich beraten. Damit stehen die Chancen gut, dass Titzrath noch in ihrem ersten Amtsjahr mit einer Entscheidung rechnen kann. Daran hängt das Schicksal des Hafens: Kommt die Elbvertiefung nicht, werden noch mehr Schiffe ihren Kurs ändern.

Die HHLA braucht also eine Perspektive außerhalb von Hamburg, wenn sie wachsen möchte. Das haben auch die Stadtvertreter im Aufsichtsrat verstanden. Seit Wochen verkündet der Vorstand deshalb, dass die HHLA im Ausland nach einem neuen Geschäftsfeld suche, zusätzlich zum Containerumschlag und dem Bahnverkehr. Wie das genau aussehen soll, ist bisher jedoch offen. Lateinamerika sei interessant, auch Afrika, sagte Noch-Vorstandschef Peters kürzlich. Dort könne man sich vorstellen, ein Terminal für Flüssiggüter, etwa Öl, zu betreiben. Es gäbe „interessante Gespräche“, sagte Peters. Doch das Versprechen kommt zu spät. Peters allein kann nicht entscheiden, auf welches Geschäft die HHLA baut. Es ist an Angela Titzrath, die Versäumnisse ihres Vorgängers aufzuarbeiten.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Mit einer einer Transportkapazität von knapp 600.000 TEU und einem Marktanteil von 2,8 Prozent hat es die taiwanesische Yang Ming Marine Transport Corp. in die Top 10 der weltweit größten Reedereien geschafft. Yang Ming ist mit 172 Niederlassungen in 73 Ländern vertreten und gehört damit zu den größten Transportunternehmen weltweit. Quelle: Alphaliner, Stand: Juni 2016 Quelle: dpa
Platz 10Die Orient Overseas Container Line, kurz OOCL, kann mehr als 570.000 Standardcontainer transportieren, ergibt eine Auswertung des Branchendienstes Alphaliner von Februar 2016. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Hongkong auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Quelle: Alphaliner, Stand: Februar 2016 Quelle: dpa
Platz 8Mit einem Transportvolumen von rund 625.000 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem achten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Mittlerweile ist Hanjin Shipping pleite. Quelle: AP
Platz 8Auf Rang Acht landet die Deutsche Reederei Hamburg Süd mit einer Kapazität von knapp 650.000 Standardcontainern. Das Unternehmen wurde 1871 von elf Hamburger Handelshäusern gegründet. Heute ist es im Besitz der Oetker-Gruppe. Quelle: dpa
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg besitzt am 22. Februar 2016 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 920.559 Standardcontainern. Das sind fast sechs Prozent Weltmarktanteil. Die tief gefallenen Ölpreise sorgten auch bei der größten Reederei Deutschlands für Probleme: Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers Møller-Maersk hatte im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger mussten ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden. Darunter litten auch die Großaktionäre - Tui, die Stadt Hamburg, und der Großspediteur Klaus Michael-Kühne. Quelle: AP
Platz 4Mit 927.428 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line aus China auf Position vier. Damit hat Evergreen Hapag-Lloyd eingeholt. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Quelle: REUTERS
Platz 4Durch die Fusion der China Ocean Shipping Company (COSCO) mit der China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. Mit einem Transportvolumen von 1.573.498 und einem Marktanteil von 7,6% hat sich der neue chinesische Container-Riese auf Platz vier katapultiert. Quelle: dpa

Anders als der in der Politik als mitunter wenig diplomatisch verschriene Peters ist Titzrath kaum in der Politik Hamburgs verbandelt. Das könnte noch von Vorteil sein. Zwar besetzt der Hamburger Senat vier der zwölf Posten im Aufsichtsrat, und auch viele Gewerkschafter haben über die SPD beste Kontakte ins Rathaus. Doch dort mischen außer dem Bürgermeister selbst drei verschiedene Gremien an der Hafenpolitik mit. „Es sind so viele unterschiedliche Personen und Gremien im Senat für die Aufsicht über den Hafen zuständig, dass die linke Hand schon lange nicht mehr weiß, was die rechte tut“, kritisiert FDP-Politiker Michael Kruse. In der Vergangenheit sorgte das mehr als oft genug für Chaos. Dass Angela Titzrath nicht in die Hamburger Politikszene verwickelt ist, sei deshalb ein Vorteil, heißt es aus dem Aufsichtsrat. Sie sei unbelastet.

Außerdem gilt die ehemalige Post-Managerin als gewerkschaftsfreundlich. Den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat war das wichtig. Sie wissen, dass ihnen in den kommenden Jahren noch lange Verhandlungen bevorstehen. Analysten kritisieren schon lange die verhältnismäßig hohen Personalkosten der HHLA. Außerdem hat sich über die Jahre eine kaum zu durchschauende Struktur von verschiedenen Betriebsräten an den drei Terminals gebildet.

Das sind die wichtigsten Flaggen der Schiffe auf den Weltmeeren
Die Deutsche FlaggeNur noch 350 Schiffe sind derzeit unter der deutschen Flagge registriert, davon 150 Behördenschiffe und Fähren, denen ein Ausflaggen faktisch verwehrt ist. Einen Großteil der restlichen Handelsschiffe stellt die Containerreederei Hapag-Lloyd, die immer noch 40 ihrer 188 Dampfer unter deutschem Hoheitszeichen betreibt. Im Sicherheitsranking der europäischen Hafenstaatskontrollen (Paris Memorandum of Understanding) belegt die Flagge Platz 15 hinter China und Griechenland. Quelle: dapd
Die Schwarze Liste Quelle: dpa
Die Ausbildung an BordFür die Ausbildung an Bord gibt es zwar Bundeszuschüsse von jährlich 30 Millionen Euro, die Beantragung ist aber aufwendig und bürokratisch. Das gilt auch für die Registrierung. Zuständig sind neben den Amtsgerichten das Bundesamt für Schifffahrt und Hydrologie, die See-Berufsgenossenschaft und zahlreiche weitere Behörden. Quelle: dpa
Flagge zeigenBillig-Flaggen liegen im Trend: Nur noch 350 der 3.100 deutschen Handelsschiffe fahren deshalb unter Schwarz-Rot-Gold zur See. Quelle: dpa
Die Flagge von Panama Quelle: AP
Die Flagge von Zypern Quelle: AP
Die Flagge von MaltaAuch Malta profitiert von der Mitgliedschaft in der Europäischen Union. Die Billigflagge kann aber mitunter recht teuer werden. Treten Probleme mit Behörden auf, können sie nur über eine eingeschaltete Rechtsanwaltskanzlei gelöst werden. Quelle: AP

Erfahrung in solchem Geflecht hat sie: Als Personalvorstand der Post verhandelte sie mit der Gewerkschaft Verdi den wohl üppigsten Tarifabschluss seit Jahren. Fast sechs Prozent mehr Lohn sagte sie den Mitarbeitern zu. Post-Chef Frank Appel soll das zu viel gewesen sein. Titzrath verließ das Unternehmen, „aus persönlichen Gründen“, wie es damals hieß. Ihr großes Vorhaben, die heute fast 500.000 Post-Angestellten zentraler zu steuern, blieb unvollendet. Ihre Vorstandskollegen waren schon aufgebracht, dass die Personalchefin ihren Einfluss auch in den von ihnen verantworteten Geschäftsbereichen geltend machen wollte.

Machtkampf voraus

Auch in ihrem neuen Amt als Hafenchefin warten auf Titzrath Vorstandskollegen, die noch überzeugt werden wollen. Bisher hatten sie freie Hand in ihren jeweiligen Bereichen. „Auf die anderen Vorstände hat er wenig Einfluss“, sagt ein Betriebsrat über den Vorstandsvorsitzenden Peters. Sie habe die drei Kollegen bereits kennengelernt, erzählt Titzrath auf der Hauptversammlung. „Ein gutes Team, das gut zusammenwirken wird.“ Doch als Titzrath ihre Rede beendet, gehören die Vorstände zu den wenigen im Saal, die nicht klatschen. Einige von ihnen wären selbst gerne an die Spitze gewechselt, heißt es in der Hamburger Politik. Nun müssen sie sich weiter mit der zweiten Reihe begnügen, während die HHLA vor einem der wichtigsten Umbrüche ihrer Geschichte steht.

Titzrath muss nun entscheiden, welche Perspektive sie für das Hafenunternehmen sieht. Doch das kann dauern: Zwar soll es eine Übergabe zwischen ihr und Vorgänger Peters geben. Doch offiziell tritt die neue Chefin erst nächstes Jahr an. Vorausgehen, wie Titzrath es formulierte, kann die HHLA erst ab Januar. Bis dahin heißt es: warten.

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