Angela Titzrath stellt sofort Blickkontakt zu den Aktionären her, als sie sich hinter dem Rednerpult aufbaut. Die blauen Augen fixieren ihre Gegenüber, als sie zum Werbezug in eigener Sache ansetzt: „Ich habe mehr als 25 Jahre unternehmerische Erfahrung“, sagt sie und rattert dann minutenlang ihren Lebenslauf herunter. 21 Jahre bei Daimler gehören dazu, ebenso zwei Jahre als Personalvorstand der Deutschen Post DHL. Jede Station ein weiterer Beleg dafür, dass sie der Aufgabe gewachsen ist, für die sie sich an diesem Tag vor den Aktionären in Hamburg empfiehlt: In einem halben Jahr soll Titzrath Vorstandschefin des wichtigsten Hafenunternehmens werden, der Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA.
Die Anteilseigner aber geben sich unbeeindruckt. Vielleicht, weil die gebürtige Essenerin Titzrath aus dem Binnenland stammt; vielleicht, weil sich nichts Maritimes in ihrem umfangreichen Lebenslauf finden lässt. Und so erwidert Aktionärsschützer Dirk Unrau auf Titzraths Werbung in eigener Sache: „Ich habe ein paar Sorgenfalten.“ Ein anderer Aktionär rät der Bald-Chefin gar: Sie solle doch erst mal eine Hafenrundfahrt machen. Der bisherige Vorstandschef Klaus-Dieter Peters, immerhin noch bis Dezember im Amt, könne sie doch mal mitnehmen.
Die schlechte Laune schwappt an der Waterkant an diesem Tag noch einige Mal über. Denn der HHLA geht es schlecht, und viele Aktionäre sind, trotz mäßiger Bilanz des bisherigen Chefs Peters, skeptisch, dass ausgerechnet eine Branchenneue das Unternehmen drehen kann. Die HHLA betreibt drei der vier Containerterminals am Hamburger Hafen. Im vergangenen Jahr verluden die Mitarbeiter mehr als zwölf Prozent weniger Container als 2014. Der Gewinn vor Steuern sank um 7,5 Prozent auf 156,5 Millionen Euro. Die Globalisierung schwächelt und mit ihr die gesamte Containerschifffahrt, die Elbvertiefung kommt nicht voran, und auch in der Zentrale in der Hamburger Speicherstadt gibt es Probleme. Der Hafen braucht unter Titzrath ein neues Geschäftsmodell. Nur: Wie soll sie dieses angesichts der wenig hoffnungsfrohen Ausgangslage finden?
Gewinner und Verlierer der Containerschifffahrt
Der Welthandel nahm einen enormen Aufschwung, nachdem sich der Container durchgesetzt hatte. Dazu brauchten die Reeder immer mehr und größere Schiffe – Südkorea und Japan bauten sie. Später kam auch China dazu. Diese drei Länder sind heute mit großem Abstand die bedeutendsten Schiffbauländer der Welt.
Weltweit sind fast 41.760 größere Handelsschiffe registriert, davon mehr als 5000 Containerschiffe. Sie transportieren jährlich rund 129 Millionen Standardcontainer (TEU) rund um die Welt. Mit den Transportleistungen vergrößerten sich die Häfen, vor allem in Asien. Unter den Top Ten der Weltrangliste ist kein europäischer und nur ein US-amerikanischer Hafen (Los Angeles).
Die Schiffe brachten immer günstigere Konsumgüter aus Asien nach Europa. Zunächst Haushaltsgeräte, Motorräder, Kameras und Spielsachen aus Japan, dann Fernseher und Unterhaltungselektronik aus Korea, Kleidung aus Pakistan, Mobiltelefone aus China. Und zuvor unbekannte Früchte und Pflanzen aus der gesamten Welt, Wein aus Chile oder Südafrika, Steaks aus Südamerika, Lämmer aus Neuseeland. Vielfalt, Qualität und Preiswürdigkeit des Warenangebotes für die Verbraucher in Europa und Nordamerika erhöhten sich deutlich.
Wegen schlechter Arbeitsbedingungen, überlanger Arbeitszeiten und unzureichender Bezahlung werden Arbeiter in Schwellenländern oft als Verlierer der Globalisierung angesehen. Doch das ist nur halb richtig. Tatsächlich hat die Integration in die Weltwirtschaft in vielen Ländern auch schlimmste Armut beseitigt und in Ländern wie Südkorea und Taiwan zu Wohlstand geführt. Auch China ist nach wie vor ein armes Land nach den Maßstäben der Industrienationen, aber es gibt eine wachsende Mittelklasse. Ähnlich ist es in Südamerika.
Nach dem Human Development Index der UN hat sich die Lebenserwartung, der Bildungsstand und das Pro-Kopf-Einkommen in nahezu allen Ländern verbessert - in den Entwicklungsländern mit mittlerem Einkommen zwischen 1975 und 2005 um etwa 32 Prozent, in den ärmsten Ländern um circa 22 Prozent. Vor 30 Jahren lebte die Hälfte der Menschheit von umgerechnet weniger als 1,25 Dollar am Tag, was als Grenze zur „absoluten Armut“ galt. Heute sind es noch 18 Prozent, obwohl die Erdbevölkerung seither um fast 60 Prozent gewachsen ist. Gleichzeitig steigt die Ungleichheit innerhalb der Länder.
Mit dem Aufschwung des Welthandels einher ging auch eine erhebliche Zunahme an Umweltbelastungen. Containerschiffe verbrennen Schweröl, das besonders viele Schadstoffe wie Schwefel, Stickoxiden und CO2 emittiert. Die Schifffahrtsverbände weisen zwar darauf hin, dass die Schifffahrt gemessen an anderen Verkehrsträgern besonders umweltfreundlich ist, weil sie eben so große Gütermengen transportiert und je beförderter Tonne weniger Schadstoffe verursacht als Lastwagen oder Flugzeuge.
Das ändert aber nichts daran, dass die Schifffahrt rund 800 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ausstößt, nach Angaben des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR). Das entspricht zehn Prozent der Emissionen aller Verkehrsträger. In einigen Fahrtgebieten wurden die Grenzwerte von der Internationalen Schifffahrtsorganisation bereits verschärft, zum Beispiel an den Küsten Nordamerikas oder in Nord- und Ostsee. Weitere Verschärfungen stehen in den nächsten Jahren bevor.
Unter dem Konkurrenzdruck vor allem aus Asien sind ganze Industriebranchen aus Europa und den USA abgewandert und verschwunden. Dazu gehören die Fertigung von Kleidung, Unterhaltungselektronik und Massenprodukten aller Art, die in großen Mengen vor allem in China gefertigt werden. Unternehmen, die sich nicht anpassen konnten, sind untergegangen. Viele Arbeitnehmer in den Industrieländern verloren durch die Globalisierung ihre Arbeit. Durch die Konkurrenz von hunderten Millionen billiger Arbeitskräfte stehen die Arbeitsplätze in den westlichen Industrieländern unter einem Dauerdruck.
Die Globalisierung hat nicht nur Marken-Konsumartikel bis in den letzten Winkel der Erde verfügbar gemacht. Überall gibt es Coca-Cola, McDonald's und Levi's. Doch nicht nur der Konsum, auch die Produktion hat sich weltweit angeglichen und standardisiert. Angepasste regionale Produktionsmethoden wurden ersetzt durch hoch technisierte westliche Methoden. Kulturell vereinheitlichen sich Kleidung, Musik, Filme, Konsum und Sprache tendenziell weltweit zu einem westlichen „Lifestyle“.
Welthandel verlangsamt sich
Die Schifffahrt steht wohl vor dem grundlegendsten Wandel seit der Erfindung des Containers vor 50 Jahren. Statt mit Gütern handeln die Menschen weltweit häufiger mit Ideen und Dienstleistungen. Der Welthandel schiebt den Containerverkehr deshalb längst nicht mehr so stark an wie vor einigen Jahren, und der Wettkampf um die Handelsströme verschärft sich. „Was ist das wichtigste Charakteristikum dieser Zeit?“, fragt Titzrath die Aktionäre auf der Hauptversammlung.
„Aus meiner Sicht ist es die Geschwindigkeit des Wandels, die immer weiter zu nimmt.“ Nur mit der Konkurrenz Schritt zu halten wäre da zu wenig. „Wer Zukunft gestalten will“, sagt Titzrath, „muss den Dingen voraus sein.“
In den vergangenen Jahren ist die HHLA allerdings eher zurückgefallen als vorausgegangen. Als Vorstandschef Klaus-Dieter Peters das Unternehmen vor neun Jahren an die Börse führte, galten die Terminals am Hamburger Hafen noch als die modernsten der Welt. Der Ausbau des Schienenverkehrs in das Umland sollte neues Geld einbringen. Die Stadt Hamburg, die heute noch 68 Prozent der Aktien hält, wollte so zum großen Profiteur der Globalisierung werden.
Die HHLA sei ein Unternehmen, sagt Titzrath, „das die ganze Welt im Blick haben muss“. Doch genau das ist den Hamburgern in den vergangenen Jahren nicht gelungen: Während andere Hafenunternehmen auch in neuen Ländern ihre Terminals eröffneten, fokussierten sich die Hamburger ganz auf ihre Heimatstadt. Statt Expansionsplänen diskutierten Vorstand und Politiker in Hamburg die Elbvertiefung. Nur eine kleine Beteiligung im unter der Ukrainekrise leidenden Odessa hat die HHLA bis heute vorzuweisen. „Man hat sich viel zu lange auf dem Status als Tor zur Welt ausgeruht“, kritisiert Tobias Sittig, Analyst bei der Frankfurter Mainfirst Bank.
Das zeigt sich auch im Aktienkurs. Beim Börsengang kostete die Aktie noch mehr als 60 Euro, seitdem verlor sie stetig an Wert. Vorstandschef Peters blieb trotzdem im Amt, als der bestbezahlteste Manager Hamburgs. Heute kostet die Aktie nur noch knapp 14 Euro.
Moderne Häfen Europas jagen Hamburgern Anteile ab
Dass Peters nicht früher gehen musste, hängt auch damit zusammen, dass er den Bahnverkehr um den Hamburger Hafen erfolgreich aufbaute. 360 Züge voller Container schickt das Unternehmen mittlerweile jede Woche durch Europa, nach London, Danzig oder sogar Istanbul. Mittlerweile steuert der Bereich 32 Prozent zum Umsatz bei. Im vergangenen Jahr verdoppelte sich der Gewinn der Sparte auf rund 55 Millionen Euro.
Doch der Erfolg der Strategie ist zugleich auch ihr Problem. Andere Häfen haben das Konzept mittlerweile kopiert und jagen den Hamburgern damit Geschäft ab. Rotterdam etwa, größter Hafen Europas, richtet seinen Fokus verstärkt auf das traditionelle Hinterland Hamburgs. Heute gelten die Niederländer als Hafen mit den modernsten Terminals.
Länge weltweit bedeutender Schifffahrtskanäle
Panamakanal
82 km
Quelle: THB, Statista Stand: 2014
Nord-Ostsee-Kanal
98 km
Suezkanal
162 km
Sankt-Lorenz-Seeweg
595 km
Ergebnis: Anders als in Hamburg blieb der Umschlag dort zuletzt stabil. Die Konkurrenz in Antwerpen verzeichnete sogar Wachstum. Die Belgier verdrängten Hamburg damit von Platz zwei der größten Häfen Europas. Und auch die neuen Tiefwasserhäfen in Bremerhaven und Danzig in Polen jagen den Hamburgern Anteile ab.
Doch selbst in Hamburg ist ein Ungleichgewicht zu spüren: Während die HHLA in den ersten drei Monaten des Jahres wieder rund acht Prozent weniger Container bewegte, verzeichnete Konkurrent Eurogate am vierten Hamburger Hafenterminal fünf Prozent mehr Container. Das zeigt: Es war nicht nur die Globalisierung, die den Hafenbetreiber im Stich ließ. Die HHLA hat auch eine ganze Reihe von hausgemachten Problemen.
Dazu gehört der Containerterminal Burchardkai, an dem es immer wieder Probleme gibt. Vor zwei Jahren standen die Züge und Lastwagen vor dem Hamburger Hafen wochenlang still, weil die Mitarbeiter am Terminal mit verspäteten Riesenfrachtern überfordert waren. Bis nach Hannover sollen sich die Güterzüge aufgestaut haben. Bahn-Chef Rüdiger Grube reiste persönlich an, um im Hamburger Rathaus über die Notlage zu diskutieren. Doch vor der Presse standen Bahn-Chef Grube und Bürgermeister Olaf Scholz alleine da. Peters flüchtete noch während der Veranstaltung durch die Hintertür. Von einem Gemeinschaftsauftritt will er nichts gewusst haben.
"Betriebsfrieden erkauft"
Nach den Verzögerungen bestellte Peters sich eine Beratungsfirma ins Haus, die ermitteln sollte, was an der Kaikante eigentlich schiefläuft. Das Ergebnis wurde vor wenigen Wochen publik und sorgte für so viel Ärger, dass der Hamburger Senat den HHLA-Chef erst mal für eine Unterredung einbestellte.
„Das Organisationskonzept ist mangelhaft“, heißt es etwa in der elfseitigen Präsentation. Der Burchardkai „war über viele Jahre lang sich selbst und den Beschäftigten überlassen“. Der Arbeitgeber habe sich „den Betriebsfrieden erkauft“. Und nun, so der Bericht weiter, wollen die Mitarbeiter ihre Privilegien nicht aufgeben. Wenige Tage später musste der Vorstand sich der Wut der Mitarbeiter stellen. Sie verstanden nicht, warum ihre Arbeit in die Kritik geriet.
Im Wettkampf mit den anderen Nordhäfen hat Hamburg neben internen Problemen auch einen strategischen Nachteil: die Elbe. Sie ist nicht nur zu flach und zu eng für die immer größeren Containerschiffe, mit jeder Flutwelle schwappt auch Sand und Schlick in das Hafenbecken. Im vergangenen Jahr konnten deshalb nicht mal mehr Schiffe mit den eigentlich erlaubten 13,50 Meter Tiefgang einlaufen. Die Frachter steuerten andere Häfen an.
Titzrath muss sich noch profilieren
Mittlerweile hat die Politik eine Lösung gefunden: Der Schlick soll vor der Küste in Schleswig-Holstein abgeladen werden. Und auch über die Elbvertiefung will das Bundesverwaltungsgericht ab Dezember endlich beraten. Damit stehen die Chancen gut, dass Titzrath noch in ihrem ersten Amtsjahr mit einer Entscheidung rechnen kann. Daran hängt das Schicksal des Hafens: Kommt die Elbvertiefung nicht, werden noch mehr Schiffe ihren Kurs ändern.
Die HHLA braucht also eine Perspektive außerhalb von Hamburg, wenn sie wachsen möchte. Das haben auch die Stadtvertreter im Aufsichtsrat verstanden. Seit Wochen verkündet der Vorstand deshalb, dass die HHLA im Ausland nach einem neuen Geschäftsfeld suche, zusätzlich zum Containerumschlag und dem Bahnverkehr. Wie das genau aussehen soll, ist bisher jedoch offen. Lateinamerika sei interessant, auch Afrika, sagte Noch-Vorstandschef Peters kürzlich. Dort könne man sich vorstellen, ein Terminal für Flüssiggüter, etwa Öl, zu betreiben. Es gäbe „interessante Gespräche“, sagte Peters. Doch das Versprechen kommt zu spät. Peters allein kann nicht entscheiden, auf welches Geschäft die HHLA baut. Es ist an Angela Titzrath, die Versäumnisse ihres Vorgängers aufzuarbeiten.
Anders als der in der Politik als mitunter wenig diplomatisch verschriene Peters ist Titzrath kaum in der Politik Hamburgs verbandelt. Das könnte noch von Vorteil sein. Zwar besetzt der Hamburger Senat vier der zwölf Posten im Aufsichtsrat, und auch viele Gewerkschafter haben über die SPD beste Kontakte ins Rathaus. Doch dort mischen außer dem Bürgermeister selbst drei verschiedene Gremien an der Hafenpolitik mit. „Es sind so viele unterschiedliche Personen und Gremien im Senat für die Aufsicht über den Hafen zuständig, dass die linke Hand schon lange nicht mehr weiß, was die rechte tut“, kritisiert FDP-Politiker Michael Kruse. In der Vergangenheit sorgte das mehr als oft genug für Chaos. Dass Angela Titzrath nicht in die Hamburger Politikszene verwickelt ist, sei deshalb ein Vorteil, heißt es aus dem Aufsichtsrat. Sie sei unbelastet.
Außerdem gilt die ehemalige Post-Managerin als gewerkschaftsfreundlich. Den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat war das wichtig. Sie wissen, dass ihnen in den kommenden Jahren noch lange Verhandlungen bevorstehen. Analysten kritisieren schon lange die verhältnismäßig hohen Personalkosten der HHLA. Außerdem hat sich über die Jahre eine kaum zu durchschauende Struktur von verschiedenen Betriebsräten an den drei Terminals gebildet.
Erfahrung in solchem Geflecht hat sie: Als Personalvorstand der Post verhandelte sie mit der Gewerkschaft Verdi den wohl üppigsten Tarifabschluss seit Jahren. Fast sechs Prozent mehr Lohn sagte sie den Mitarbeitern zu. Post-Chef Frank Appel soll das zu viel gewesen sein. Titzrath verließ das Unternehmen, „aus persönlichen Gründen“, wie es damals hieß. Ihr großes Vorhaben, die heute fast 500.000 Post-Angestellten zentraler zu steuern, blieb unvollendet. Ihre Vorstandskollegen waren schon aufgebracht, dass die Personalchefin ihren Einfluss auch in den von ihnen verantworteten Geschäftsbereichen geltend machen wollte.
Machtkampf voraus
Auch in ihrem neuen Amt als Hafenchefin warten auf Titzrath Vorstandskollegen, die noch überzeugt werden wollen. Bisher hatten sie freie Hand in ihren jeweiligen Bereichen. „Auf die anderen Vorstände hat er wenig Einfluss“, sagt ein Betriebsrat über den Vorstandsvorsitzenden Peters. Sie habe die drei Kollegen bereits kennengelernt, erzählt Titzrath auf der Hauptversammlung. „Ein gutes Team, das gut zusammenwirken wird.“ Doch als Titzrath ihre Rede beendet, gehören die Vorstände zu den wenigen im Saal, die nicht klatschen. Einige von ihnen wären selbst gerne an die Spitze gewechselt, heißt es in der Hamburger Politik. Nun müssen sie sich weiter mit der zweiten Reihe begnügen, während die HHLA vor einem der wichtigsten Umbrüche ihrer Geschichte steht.
Titzrath muss nun entscheiden, welche Perspektive sie für das Hafenunternehmen sieht. Doch das kann dauern: Zwar soll es eine Übergabe zwischen ihr und Vorgänger Peters geben. Doch offiziell tritt die neue Chefin erst nächstes Jahr an. Vorausgehen, wie Titzrath es formulierte, kann die HHLA erst ab Januar. Bis dahin heißt es: warten.