Düsseldorf Das Video des Uber-Unfalls in Arizona kursierte im Netz, viele Medien berichteten. Erste Diskussionen beginnen, ob man autonome fahrenden Autos in Zukunft vertrauen kann. Was genau ist bei dem Unfall passiert? Warum hat die Technik versagt? Warum hat das Auto die Frau mit dem Fahrrad nicht als Hindernis erkannt?
Klaus Dietmayer vom Institut für Mess-, Regel- und Mikrotechnik an der Universität Ulm forscht zu Fahrerassistenzsystemen und automatisiertem Fahren. Ihm fehlen noch Messdaten und Fakten über das Uber-Auto, aber er kennt sich mit der Technik von autonomen Fahrzeugen aus. Sechs Fragen, sechs Antworten.
Herr Dietmayer, eigentlich soll das Sensorsystem aus Kamera, Lidar und Radar auch bewegte Objekte in der Dunkelheit erkennen. Hat das System hier versagt?
Ich weiß nicht, was genau versagt hat. Ein Laser-System (Lidar) kann in der Dunkelheit die Distanz messen und müsste somit auch Objekte und Hindernisse erkennen. Auch ein Radar-System könnte das. Nur mit der Kamera wird es in der Dunkelheit schwierig. Lidar- und Radar-Sensoren hätten somit die Person aus meiner Sicht erkennen müssen. Dies sind physikalisch messende Sensoren – bei guten Witterungsbedingungen funktionieren die sehr zuverlässig, also wenn kein Starkregen, Schnee oder Nebel herrscht. Eigentlich hätte somit das Fahrzeug das Hindernis erkennen und bremsen müssen.
Wie fehleranfällig ist das System denn?
Die Technik ist nie zu 100 Prozent sicher. Jeder einzelne Sensor kann ausfallen. Aber deswegen sind ja mehrere Sensoren mit unterschiedlichen physikalischen Messprinzipien verbaut: Wenn einer ausfällt, sollten die anderen in der Lage sein, die Situation trotzdem richtig abzubilden. Wenn das Auto auf ein Objekt zufährt, das relativ groß ist, dann müsste es bremsen – egal, was passiert.
Es verwundert, dass keine Vollbremsung eingeleitet wurde. Das Uber-Fahrzeug hat überhaupt nicht gebremst. Warum?
Dies ist in der Tat verwunderlich. Es gibt ja heute schon in vielen modernen Fahrzeugen Notbremssysteme beziehungsweise Notbremsassistenten in Serie. Diese Funktion ist unabhängig vom automatisierten Fahren und zählt zu den Fahrerassistenzsystemen. Bei Hindernissen vor dem Fahrzeug gibt das Notbremssystem dann eine Kollisionswarnung aus und fängt teilweise auch von allein an, zu bremsen. Aus diesem Video wissen wir aber nicht, ob so ein Notbremssystem in dem Uber-Auto verbaut war. Das Fahrzeug hat aber ganz offensichtlich nicht gebremst.
Wie hätte ein Mensch reagiert?
Ich glaube nicht, dass ein Mensch die Frau unbedingt schneller gesehen und schneller reagiert hätte. Die Reichweite der Scheinwerfer war zumindest in dem Video auch sehr gering – und das Auto ist nachweislich zu schnell gefahren. Außerdem wissen wir nicht, ob eine sofortige Vollbremsung den Unfall hätte verhindern können. Aus dem Video wissen wir aber auch nicht, was das menschliche Auge gesehen hätte. In der Regel hat es eine höhere Dynamik und kann Kontraste besser auflösen als eine Standardvideokamera, die offenbar das Video aufgezeichnet hat.
Aber die Reaktionsgeschwindigkeit spielt auch eine wichtige Rolle. Hier ist die Technik dem Menschen in der Regel sogar überlegen. Beim Bewerten und Einschätzen komplexer Verkehrssituation ist jedoch der Mensch der Technik noch deutlich überlegen. Ob die Technik diesbezüglich jemals so wie ein Mensch funktionieren wird, ist momentan noch nicht klar. Aber wir hoffen, durch unsere Forschung ziemlich nah daranzukommen.
Es gibt fünf verschiede Levels von autonomen Autos. Die Autos sind auf einem unterschiedlichen Stand der Forschung und Technik. Auf welcher Stufe des autonomen Fahrens würden Sie den Volvo-SUV einordnen?
Ich würde sagen, das Auto war hier lediglich auf Stufe 2. Die Sicherheitsfahrerin war hinter dem Steuer und hatte die Aufgabe, ständig zu überwachen und im Notfall einzugreifen. Womöglich gab es zusätzlich einen Bildschirm mit aktuellen Funktionsdaten der Fahrzeugautomatisierung, auf dem sie überprüft hat, ob alles funktioniert. Ich würde das jedenfalls nicht auf Level 3 einschätzen, bei dem Nebentätigkeiten begrenzt erlaubt sind.
Wenn das System auf Stufe 3 an Grenzen stößt, fordert es die Übernahme durch den Fahrer ein. Das war bei dem Auto aus diesem Video nicht gegeben und ist vermutlich auch generell noch nicht Stand der Technik bei Uber-Fahrzeugen.
Sind Sie der Ansicht, dass selbstfahrende Autos auf der Straße getestet werden sollten?
Ja, natürlich, das muss einfach sein. Die Komplexität der Realität kann man nicht auf Testgeländen oder in Simulationen komplett nachbilden. Das heißt aber auch nicht, dass man alles sofort auf der Straße erproben sollte. Tests sollten erst im Rahmen von Simulationen im Labor geschehen, dann auf dem Testgelände und dann auf öffentlicher Straße. Bei der Einführung von neuen Technologien – aber auch bei bestehenden Technologien – gibt es immer ein Restrisiko von Unfällen, leider auch mit Verletzten oder sogar Toten.
Wie gesagt: Keine Technologie ist zu 100 Prozent sicher, wie wir im heutigen Straßenverkehr, aber auch beim Bahn- oder Flugverkehr sehen. Das ist ein Stück weit unvermeidbar. Man muss nur die Risiken minimieren, indem man so viel testet und erprobt wie möglich.
Vielen Dank für das Interview.
