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Mangelhafte Infrastruktur Deutsche Wirtschaft auf der Rüttelstrecke

Wegen der Energiewende drohen Stromausfälle, in mancher Kleinstadt lahmt das Internet und eine Autobahnsperrung für Lkw schreckt die Industrie auf. Wie die marode Infrastruktur das Wirtschaftswachstum behindert.

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Die für Lkw gesperrte A1-Brücke zwischen Leverkusen und Köln. Noch gibt es Hoffnung, dass sie bald wieder befahren werden darf – doch sicher ist nichts. Quelle: dpa

Düsseldorf Vergangenen Freitag kletterte Ernst Grigat unter eine Autobahnbrücke und begutachtete Risse, die Experten dort bei einer eingehenden Prüfung festgestellt hatten. Die Schäden waren so besorgniserregend, dass die Rheinbrücke der A1 zwischen Leverkusen und dem Kölner Norden auf unbestimmte Zeit für Lkw über 3,5 Tonnen gesperrt wurde. Für Grigat eine Schreckensmeldung, denn der Manager leitet die Chemieparks in Leverkusen, Dormagen und Krefeld – die Autobahnbrücke ist so etwas wie eine Lebensader für die Standorte.

Jetzt müssen nicht nur 500 Lkw, die alleine die Chempark-Mieter wie Bayer oder Lanxess pro Tag über die Brücke schicken, durchschnittlich 20 Kilometer am Tag Umwege in Kauf nehmen. Grigat befürchtet, dass mittelfristig weitere Brücken ein ähnliches Schicksal erleiden könnten. „Wir sehen in der Sperrung schon ein Warnzeichen und fragen uns 'Was passiert denn noch?'“, sagt er.

Denn die A1-Rheinquerung war bereits vor der jüngsten Verkehrseinschränkung für Schwerlast-Fahrten mit mehr als 40 Tonnen Gewicht gesperrt. Eine solche Einschränkung gilt allein in Nordrhein-Westfalen derzeit für etwa 30 Autobahnbrücken, wie der Landesbetrieb Straßenbau auf Anfrage von Handelsblatt Online mitteilt.

Die Autobahnbrücke über den Rhein ist nur ein Zeichen, an dem sich zeigt: Zurückhaltende Investitionen in die Erhaltung und den Neubau von Infrastruktur können das Wirtschaftswachstum bremsen. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) drängt jetzt seinen Bundeskollegen Peter Ramsauer (CSU), den für 2025 geplanten Neubau der A1-Brücke vorzuziehen. Doch das ist mehr ein Bekämpfen von Symptomen denn Ursachen.

Es gibt an vielen Stellen Engpässe in der Infrastruktur. Das betrifft die Straßen und die Bahn, die Energieversorgung und das schnelle Internet. Manche Probleme sind hausgemacht – etwa die vielen Pannen um den Bau des neuen Berliner Flughafens –, andere werden von Unternehmen durch freizügige Interpretation von Vorschriften heraufbeschworen. Handelsblatt Online gibt einen Überblick.


Schlaglöcher und kaputte Brücken bremsen den Verkehr

Was Verkehrsteilnehmer täglich im Stau oder auf „Rüttelstrecken“ zu spüren bekommen, bezeichnen Volkswirte als „negative staatliche Nettoinvestition“. Der Staat baut und saniert weniger, als der Zahn der Zeit wegfrisst. Und das schon seit zehn Jahren, wie die Statistiker der EU-Kommission belegt haben. 2012 etwa werden Bund, Länder und Gemeinden 40 Milliarden Euro investieren, gleichzeitig sinkt der Wert des staatlichen Vermögens aber um 46 Milliarden Euro. Unter Führung des BDI gaben 24 Wirtschaftsverbände kürzlich mit Blick auf die öffentliche Infrastruktur eine Erklärung ab, die einem Hilferuf gleicht: „Es ist unverantwortlich, einen der bedeutendsten Standortfaktoren weiterhin auf Verschleiß zu fahren.“

Rund 230 000 Kilometer Straßen gibt es in Deutschland außerhalb der Städte. Um dort Schlaglöcher zu stopfen oder neue Asphaltdecken aufzutragen, sind allein im Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer für nächstes Jahr 2,5 Milliarden Euro eingeplant. Heute rächt sich, dass über Jahre munter neue Verkehrswege gebaut und geplant und die bestehenden dafür vernachlässigt wurden.

Inzwischen ist mehr als die Hälfte des Verkehrsetats für die Pflege des Bestandsnetzes reserviert, Tendenz steigend. An neue Straßen ist deshalb kaum noch zu denken, allein für schon laufende Projekte fehlen 1,7 Milliarden Euro. Die „Wünsch-dir-was-Politik“ der Vorjahre müsse ein Ende haben, sagte Ramsauer unlängst im Bundestag.

Der Bund will künftig vor allem Lücken schließen, damit der Verkehr besser fließen kann. Seine Prioritäten wird das Ministerium bis 2015 in einem neuen Plan festlegen, den das Parlament dann beschließt. Per Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung will der Bund die Länder zudem verpflichten, bei Infrastrukturprojekten künftig sparsamer mit dem Geld umzugehen. Derzeit laufen dazu 29 Pilotprojekte. Doch langfristig führe kein Weg daran vorbei, „neue Finanzierungswege“ für neue Straßen zu finden, sagte Ramsauer. Einer dieser Wege könnte die von ihm vorgeschlagene, aber derzeit in der schwarz-gelben Koalition nicht durchsetzbare Pkw-Maut sein.


Energiewende beschwört Furcht vor Stromausfällen herauf

Die Energiewende ist eine Belastungsprobe für die Infrastruktur. Derzeit reichen die Kapazitäten der Übertragungsnetze nicht aus. Mancher warnt deswegen sogar vor Stromausfällen – im vergangenen Winter schrammte Süddeutschland knapp an einem solchen Drama vorbei.

Früher wurde dort die Energie produziert, wo sie auch gebraucht wurde. Heute wird sie dort produziert, wo die geografischen Bedingungen am besten sind. Zum Beispiel im Norden Deutschlands, wo riesige Windparks errichtet werden. Doch der Anschluss der Anlagen bereitet den Netzbetreibern auf Grund der hohen Investitionen Probleme. Anders als etwa in Großbritannien müssen die Windräder zum Schutz der Küsten weit draußen auf dem Meer gebaut werden. Die Verlegung der Leitungen kostet Milliarden. Das überfordert so manchen Netzbetreiber.

Erst im November hatte der deutsche Energieversorger EnBW seine Pläne für den Nordsee-Windpark „Hohe See“ auf Eis gelegt. Die anhaltende Diskussion über die Energiegesetzgebung und die damit einhergehende Unsicherheit bei der Netzanbindung mache die Arbeit unmöglich, hieß es aus dem Unternehmen: „Wir brauchen gesetzgeberische Klarheit und verlässliche Rahmenbedingungen, bevor wir eine Investitionsentscheidung von deutlich über 1,5 Milliarden Euro treffen“, sagte EnBW-Technikvorstand Hans-Josef Zimmer.

Zuvor hatte bereits im Oktober das dänische Staatsunternehmen Dong den Ausbau seines Offshore-Windparks bei Borkum ausgesetzt. „Der Grund dafür liegt neben der mangelnden finanziellen Kompensation in der zeitlich nicht klaren Netzanbindungszusage“, hatte Christoph Mertens, Geschäftsführer Dong Renewables Germany damals gesagt. Bei dem betreffenden Windpark ist das Unternehmen Tennet für die Netzanbindung zuständig. Nun ziehe Dong erst einmal ein anderes Investitionsvorhaben in Großbritannien vor.

Bereits jetzt kommen große Schadensersatzforderungen auf die Netzbetreiber zu. Um sie vor dem Schlimmsten zu bewahren, diskutiert die Bundesregierung derzeit ein neues Gesetz zur Haftungsbeschränkung. Danach soll ein Netzbetreiber pro Jahr bei verspäteten Anschlüssen oder Störungen maximal 110 Millionen Euro selbst bezahlen, sofern kein Vorsatz nachzuweisen ist. Der Rest kann über die Netzentgelte auf die Bürger abgewälzt werden.

Doch nicht nur bei den großen Zukunfts-Investitionen gehen den Energieversorgern Einnahmen durch die Lappen. Damit die Netze nicht überlastet werden, wird die Stromerzeugung durch regenerative Quellen bereits heute gedrosselt. Die Bundesnetzagentur summierte die erzwungene Drosselung der Wind-, Solar- und Biomasseleistung 2011 auf insgesamt 420 Gigawattstunden. Der nicht produzierte Windstrom entspricht einer Strommenge, mit der 116 000 Haushalte ein Jahr lang versorgt werden könnten – der erzwungene Verlust war damit etwa drei Mal hoch wie 2010.

Die Zeche zahlt jedoch am Ende der Steuerzahler. Denn die Betreiber der regenerativen Energien müssen für die Abregelungen entschädigt werden. Für den Bürgern entstehen so zusätzliche Belastungen in Millionenhöhe.


Breitband-Internet fast überall – nur auf dem Land wird es eng

Das Wort ist seit den 90er Jahren etwas aus der Mode gekommen: Datenautobahn. Doch so falsch ist die Metapher nicht. „Leistungsfähige Breitbandnetze zum schnellen Informations- und Wissensaustausch sind Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum. Sie sind für Wirtschaft und Gesellschaft mittlerweile so bedeutend wie Straßen und Schienen, wie Flüsse und Kanäle oder wie Gas-,Wasser- und Stromverteilnetze“, schrieb das Bundeswirtschaftsministerium in einem Papier zur Breitbandstrategie (pdf-Datei).

Zwei Ziele setzte die Bundesregierung 2009. Erstens eine Grundversorgung: Jeder Haushalt, jedes Unternehmen soll mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von mindestens einem Megabit pro Sekunde (Mbit/s) online gehen können. Dabei spielt LTE eine tragende Rolle, der neueste Standard für die mobile Datenübertragung. Die Bundesnetzagentur machte den Mobilfunkanbietern die Auflage, vor dem finanziell attraktiven Ausbau in den Großstädten zunächst die ländlichen Regionen zu versorgen, in denen es Engpässe gab.

Mit Erfolg: „Bereits zwei Jahre nach der Vergabe der Frequenzen werden die Versorgungsauflagen in allen mit Breitband unterversorgten Bundesländern erfüllt“, teilte Jochen Homann, Präsident der Bundesnetzagentur, Ende November mit. Die Internetkarte zeigt immer weniger weiße Flecken. Dem IT-Branchenverband Bitkom geht der Ausbau allerdings nicht schnell genug. Die Bundesnetzagentur bearbeite die gestellten Anträge auf Richtfunkgenehmigungen nur mit vielen Wochen Verzögerung, monierte die Organisation kürzlich. Bis sich dieser Bürokratie-Stau aufgelöst habe, vergehe mindestens ein Jahr.

Ob ein Mbit/s im Jahr 2012 noch als Breitband gilt, ist durchaus umstritten (zumal die Geschwindigkeit beim Hochladen von Daten dann noch deutlich geringer ist). Deswegen will die Politik auch die digitalen Hochgeschwindigkeitsstrecken ausbauen. Bis 2014 soll für 75 Prozent der Haushalte mit mindestens 50 Megabit pro Sekunde online gehen können. Heute sind es bereits 57 Prozent – die Anbieter sind auf einem guten Weg.

Der Bitkom zieht insgesamt ein positives Fazit. „Die weißen Flecken sind erst mal beseitigt“, sagte Marc Konarski, der beim IT-Verband den Bereich Telekommunikationspolitik leitet. „Wir müssen aber aufpassen, dass der ländliche Raum beim Ausbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen nicht abgehängt wird“, betonte Konarski im Gespräch mit Handelsblatt Online. Gerade Unternehmen benötigen eine echten Datenautobahn, keine -Landstraße. Der Verband wünscht sich daher von der Politik investitionsfreundliche Rahmenbedingungen, etwa die Schaffung von Breitband-Förderprogrammen.

Mehr Engagement fordert die Hightech-Lobby zudem bei den intelligenten Netzen, also der Steuerung von Systemen wie der Energieversorgung. „Intelligente Infrastruktur ist nicht nur ein Kostenblock, sondern kann auch helfen, politische und wirtschaftspolitische Ziele zu erreichen“, sagte Joachim Bühler, Bereichsleiter Wirtschafts- und Innovationspolitik.

Beispiel Energieversorgung: Wenn der Strom nicht aus einigen wenigen Großkraftwerken, sondern tausenden Solaranlagen oder Blockkraftwerken kommt, bedarf es einer genau abgestimmten Steuerung. Bühler forderte eine Regulierung, die beispielsweise neue Geschäfts- und Kooperationsmodelle zwischen Energieversorgern sowie IT- und Telekommunikationsdienstleistern ermöglicht. Das dürfte auch viele Bitkom-Mitglieder freuen, die mit solchen Produkten Geschäfte machen.


Zu wenig Geld für den Ausbau des Bahn-Güterverkehrs

Der politische Wunsch ist eindeutig: Die Deutsche Bahn soll mehr Güter transportieren und damit die Straßen der Exportnation vom Lkw-Verkehr entlasten. Doch viele Beispiele zeigen, dass dieser Wunsch wenig mit der Realität zu tun hat.

So schlägt die Diskussionen um den milliardenschweren Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs auch deshalb immer noch hohe Wellen, weil viele Gegner stattdessen den Ausbau der Rhein-Schiene nach Basel fordern, auf der vor allem Güterverkehr unterwegs ist. Die Strecke ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Und der Chemiepark-Betreiber in Leverkusen und Dormagen prüft zwar wegen der Autobahn-Beschränkung die Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Doch die Bahn stoße bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenze, sodass dabei nicht genügend Flexibilität gewährleistet werden könne.

Der Bund investiere zu wenig in das Schienennetz, das deshalb „nicht nachhaltig“ finanziert sei, gab Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer kürzlich zu Protokoll. Zwar überweist der Bund dem Staatskonzern Jahr für Jahr 2,5 Milliarden Euro, damit er die Gleise oder die tausenden Brücken in Schuss hält. Doch bei den Pro-Kopf-Investitionen in das Schienennetz steht Deutschland im europäischen Vergleich schlecht da, wie die Allianz Pro Schiene schon vor zwei Jahren monierte.

Ein Problem bei der Bestandspflege ist, dass prestigeträchtige Großprojekte viel Geld binden. Das gilt für das 4,5 Milliarden Euro teure Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 oder für die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nürnberg nach Erfurt, die inzwischen 5,2 Milliarden Euro kostet. Stuttgart 21 dürfte eine Milliarde Euro teurer werden als geplant, worüber der Vorstand den Bahn-Aufsichtsrat am 12. Dezember unterrichten will, wie es in Kreisen der Aufseher heißt.

Allein mit dem Geld für die beiden Projekte ließe sich das gut 33 000 Kilometer lange Gesamtnetz deutlich verbessern. Dann könnte die Eisenbahn einen höheren Anteil des Güterverkehrs abwickeln als die knapp 18 Prozent 2011.


Neuer Hafen mit wenig Kundschaft – Engpass an anderer Stelle

Deutschlands Tor zur Welt, der Hamburger Hafen, erwartet die „Marco Polo“. Mit einer Ladekapazität von 16 020 Standardcontainern ist sie das größte Containerschiff der Welt. Am 12. Dezember soll das 396 Meter lange und 53,6 Meter breite Schiff der französischen Linienreederei CMA CGM am Burchardkai festmachen.

Doch der Containerriese zeigt das Dilemma, in dem die Hansestadt steckt: Das Schiff kann Hamburg gar nicht voll beladen anlaufen, da es dann aufgrund zu großen Tiefgangs in der Fahrrinne der Elbe stecken bliebe. Abhilfe ist nicht in Sicht, nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die geplante Elbvertiefung im Oktober nach Klagen des Naturschutzbundes (Nabu) und des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) vorläufig gestoppt hat.

Vor allem Deutschlands wichtiger Handelspartner China hatte auf die geplante Vertiefung der Elbe um einen Meter gedrängt. In ihrer Not räumt die Hansestadt großen Containerschiffen ab 2013 Rabatte bei den Hafengebühren ein, um die Kunden zu halten.

Deutschlands einziger Tiefseehafen, der neue Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, hat zwar im September den Probebetrieb aufgenommen. Doch ähnlich wie in Hamburg fehlt noch eine leistungsfähige Anbindung des Hafens an das Hinterland. All das stärkt die Position von Europas größtem Seehafen – der liegt allerdings in Rotterdam.

Mitarbeit: Daniel Delhaes, Marc C. Schneider

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