Hamburg Die „MOL Triumph“, die am Montagabend in den Hamburger Hafen einlaufen wird, ist das größte Frachtschiff, das jemals an einem Hamburger Kai festmachte. Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20.170 Standardcontainer (TEU) transportieren - wenn der Hamburger Hafen nicht für große Schiffe so schlecht zu erreichen wäre. In der Realität wird die „MOL Triumph“ nur halb beladen sein.
Mit der Vertiefung der Fahrrinne in der Elbe konnte bisher noch nicht begonnen werden, nach einem aufschiebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar. In diesem Jahr werden die Bagger auch nicht mehr loslegen. So lange dauert es mindestens, bis Hamburg die Bedenken des Gerichts ausräumen kann, vielleicht auch deutlich länger. Die „MOL Triumph“ hat noch ein zweites Problem: Sie ist zu hoch, um unter der mächtigen Köhlbrandbrücke hindurchzufahren.
Deshalb kann sie ausgerechnet den modernsten, weitgehend automatisierten Umschlagterminal Altenwerder nicht ansteuern und muss ihre Ladung am Burchardkai löschen. Dort werden 6000 Container gelöscht und 3200 neu geladen, bevor es am Donnerstag wieder Richtung Asien geht. Am Burchardkai warten 13 Containerbrücken der neuesten Generation, deren Ausleger über die gesamte Breite eines Mega-Schiffs reichen. Allerdings geht viel Effizienz verloren.
„Für Häfen wie Hamburg ist die Entwicklung zu Schiffen dieser Größe Gift“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow. Er gehört zu den offenen Kritikern des Trends zu größeren Schiffen und steht damit nicht allein. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) etwa stellte fest, es sei ein Punkt erreicht, an dem größere Schiffe nicht mehr sinnvoll seien.
Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.
Und doch sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf, 240 Schiffe mit mehr als 14.000 Standardcontainern (TEU) waren es im vergangenen Jahr. Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.
Das sind die Rekordhalter auf den Meeren
Allein Maersk hat noch elf Mega-Schiffe mit jeweils über 20.000 TEU im Zulauf. Die Japaner von MOL und die chinesische Reederei OOCL erwarten jeweils sechs Neubauten dieser Kategorie, die Reederei Evergreen erhält noch elf Schiffe mit 18.000 TEU.
Die „MOL Triumph“ ist dabei nicht der Rekordhalter, wenn es um den Transport von Containern geht. Das ist die „Madrid Maersk“ mit 20.568 TEU Tragfähigkeit, die gerade ebenfalls in Südkorea fertiggestellt wurde. Auch dieses Schiff wird nicht lange an der Spitze stehen. In wenigen Wochen geht die „OOCL Hong Kong“ in Dienst, mit 21.000 TEU. Die Größe der Containerschiffe hat sich in den vergangenen Jahren enorm entwickelt. Vor 25 Jahren reichten 4442 Container für den Spitzenplatz.
Übertroffen werden die Containerriesen von heute von einigen Supertankern der Vergangenheit. So wurde 1980 der Tanker „Porthos“ um 81 Meter verlängert und erreichte damit rund 458 Meter Länge. Das ist Rekord bis heute. Das Schiff war so groß, dass es viele wichtige Häfen und Wasserstraßen nicht nutzen konnte. In den Jahren vor seiner Verschrottung 2010 diente es als Rohölzwischenlager.
Das größte Passagierschiff ist die „Harmony of the Seas“ mit 362 Metern Länge und Platz für mehr als 6000 Passagiere und 2000 Besatzungsmitglieder. Die größten Kriegsschiffe sind die nuklear angetriebenen US-Flugzeugträger der „Nimitz“-Klasse, deren Flugdeck knapp 333 Meter lang ist.
Gegenwärtig entsteht auf einer Werft in Korea die „FLNG Prelude“ im Auftrag eines Konsortiums unter Führung des Shell-Konzerns. Das ist kein Transportschiff, sondern eine Anlage zur Förderung, Verflüssigung, Lagerung und zum Umschlag von Erdgas. Also eigentlich eine Fabrik. Die Anlage ist 488 Meter lang und 74 Meter breit und damit der größte schwimmende Körper, den Menschen je gebaut haben. Sie soll in einem Gasfeld vor Australien fest verankert werden. In den Auftragsbüchern asiatischer Werften standen zum Jahresbeginn insgesamt noch 60 Schiffe mit jeweils mehr als 19.000 TEU. Neue Aufträge kommen derzeit nicht dazu.
Damit bleibt auch das Ende der seit acht Jahren dauernden Schifffahrtskrise ungewiss. „Wir haben strukturell immer noch deutlich zu viel Schiffsraum“, sagt Malchow. „Insgesamt wuchs die Kapazität 2016 immer noch und übersprang erstmals die Marke von 20 Millionen TEU.“ Die neuen Schiffe würden den Druck auf die Frachtraten bald wieder verstärken und die Krise weiter verlängern.
