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Neue Seidenstraße Wie Österreichs Bahn die Konkurrenz im China-Geschäft abhängen will

Die 9800 Kilometer lange Strecke führte von China, über Kasachstan, Russland, Ukraine und Slowakei schließlich in 13 Tagen nach Wien. Quelle: ÖBB

Die Österreichische Bahn will Marktführer für den Warentransport zwischen China und Europa werden – und riskiert einen Streit mit den Nachbarstaaten.

Österreichs Regierung beherrscht die ganz große Zeremonie: Um den Start des ersten direkten Güterzugs von China nach Österreich zu feiern, war die Staatsspitze ins Reich der Mitte gereist. Höchstpersönlich verabschiedeten Bundespräsident Alexander Van der Bellen und Bundeskanzler Sebastian Kurz vor zwei Wochen den Containerzug in der Nähe der Millionen-Metropole Chengdu – im Schlepptau die größte Wirtschaftsdelegation in der Geschichte Österreichs.

Am vergangenen Freitag schließlich fuhr der Zug, der 44 Container mit elektronischen Bauteilen, Beleuchtungsmaterialien und Haushaltswaren geladen hatte, in Wien ein – nach 9800 Kilometern quer durch Kasachstan, Russland, Ukraine und die Slowakei. Abermals stand Bundespräsident Van der Bellen bereit, um den Güterzug zu empfangen.

Bei den Chinesen kommt so viel Pomp und Protokoll gut an – und Österreichs Regierung hat einen guten Grund, Partner aus dem Reich der Mitte glücklich zu machen: Österreich will Dreh- und Angelpunkt des rasant wachsenden Warenverkehrs aus China auf der Schiene nach Mitteleuropa werden.

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben sich zum Ziel gesetzt, zum Haupttransporteur der neuen Seidenstraße auf Schienen werden. Die Österreicher planen noch in diesem Jahr 400 Züge zwischen China und Europa; in der Branche wird das „Ganzzugsrundläufe“ genannt.

„Aufgrund des erfolgreichen Schienengütertransports in nur 15 Tagen von Chengdu bis nach Wien sind wir zuversichtlich, künftig weitere Transporte auf dieser Route abzuwickeln und damit die vierte regelmäßige Chinaverbindung zu etablieren“, sagt Andreas Matthä, CEO der ÖBB.

Bisher betreibt die ÖBB- Güterverkehrssparte Rail Cargo Group (RCG)  bereits regelmäßig Gütertransporte zwischen Changsha und der ungarischen Hauptstadt Budapest sowie zwischen Chongqing und Duisburg mit jeweils einem Rundlauf pro Woche. Außerdem gibt es eine unregelmäßige Verbindung zwischen Taiyuan und dem italienischen Lugo.

Laut ÖBB-CEO Andreas Matthä wird die Fahrtzeit wegen einer besseren Vereinbarung mit Russland auf zehn Tage gedrückt. Das ist einen Monat schneller als mit dem Containerschiff über das Meer. Die ÖBB ist mit über zwei Milliarden Euro Umsatz nach der Deutschen Bahn (DB) die Nummer zwei im Frachtverkehr in Europa. Und in China, der zweitgrößten Wirtschaftsnation der Welt, sieht die ÖBB ein gewaltiges Potential.

Die nördliche Seidenstraße per Schiene ist für die österreichische Bahn besonders interessant. Denn in der Nähe der 14 Millionen Einwohner großen Stadt Chengdu, Hauptstadt der chinesischen Provinz Sichuan, liegt der größte Eisenbahn-Hub des Landes.

„Chengdu ist spielt eine bedeutende Rolle in Chinas Freihandelszone und baut seine Stellung als Industriezentrum und Hub für internationalen Handel und Logistik aus. Das ist natürlich sehr interessant für uns“, sagte ein ÖBB-Konzernsprecher.

In Deutschland wird die Konkurrenz aus Österreich wachsam verfolgt. Bereits seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts fuhr die Deutsche Bahn erste Testzüge. Seit 2011 gibt es Linienverkehre, die immer weiter ausgebaut werden.

Anfangs waren es mehr oder weniger Werkverkehre für den Automobilhersteller BMW. Die Bahn fuhr im Auftrag von BMW Fahrzeugteile aus Leipzig und Regensburg in das BMW-Montagewerk Shenyang im Westen Chinas. Später konnten andere Unternehmen Zuladung buchen. Allein deutsche Autohersteller zerlegen jährlich mehr als 63.000 Fahrzeuge vor dem Export in sämtliche Einzelteile, verfrachten sie nach China und lassen sie dort wieder zusammensetzen. So umgehen die Autobauer die Importzölle.

Die Deutsche Bahn braucht für die Fahrten in der Regel zwischen zwölf und 16 Tage. Ein Containerschiff könnte zwar zehn- bis achtzehntausend Container laden, bräuchte aber dennoch mehr als die doppelte Zeit für die Fahrt, um beispielsweise von China aus einen der großen nordeuropäischen Häfen zu erreichen.

Für manche Branchen, beispielsweise die Textilindustrie mit zeitsensiblen Gütern wie Aktionswaren, oder auch kapitalintensive Waren wie Automobilteile und Elektronik ist das zu lang. Daher suchen die Hersteller nach Alternativen zum Schiff.

Inzwischen haben auch private Logistikfirmen das Geschäft entdeckt. Aber die die Deutsche Bahn, beziehungsweise ihre Tochtergesellschaft Schenker, dürfte derzeit der größte Anbieter sein. 2020 will der Staatskonzern 100.000 Container jährlich zwischen Ost und West transportieren, etwa doppelt so viele wie heute.

Der Ausbau des Schienenverkehrs mit China durch Österreich und Deutschland wird auch in Ungarn genau verfolgt. Denn die Regierung in Budapest setzt auf einen Ausbau der Beziehungen zu China, hat aber ganz eigene Pläne. „Aus unserer Sicht eröffnet die wachsende Stärke der chinesischen Wirtschaft große Möglichkeiten für die Länder in Zentraleuropa“, sagte Ungarns Ministerpräsident Viktor Orbán bei den Gesprächen zwischen China und 16 mittel- und osteuropäischen Ländern Ende des vergangenen Jahres in Budapest.

Als konkretes Projekt wurde die Modernisierung der Bahnstrecke zwischen Budapest und Serbiens Hauptstadt Belgrad durch die Chinesen vereinbart. Der Ausbau des wichtigen Stücks der Balkan-Route soll 2,1 Milliarden Euro kosten. Mit der Modernisierung der Bahnlinie bis nach Mitteleuropa will China schneller und kostengünstiger seine Waren über den griechischen Hafen Piräus – bereits im Besitz der Chinesen – nach Mitteleuropa schaffen.

Orbán sieht Ungarn als die künftige Drehscheibe für die Warenströme aus dem Fernen Osten. „Wir haben eine wirkliche Win-Win-Situation geschaffen“, sagte der ungarische Regierungschef. Die Bahnstrecke von Griechenland über Mazedonien und Serbien nach Ungarn und weiter nach Mitteleuropa tritt in direkte Konkurrenz zu der Trasse, die Österreichs Spitzenpolitiker eröffnet haben.

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