Doch die Gespräche scheiterten ein Jahr später, wohl an einem Streit innerhalb der Familie Oetker. Die Eigentümer von Hamburg Süd fürchteten, dass die Schifffahrt innerhalb des Mischkonzerns ein zu großes Gewicht bekäme. Mit der Entscheidung gegen die Fusion kappten sie die Zukunftschancen der Reederei. Denn im hart umkämpften Geschäft auf den Weltmeeren ist Größe das einzige, was den Reedern eine gewisse wirtschaftliche Stabilität beschert.
Sowohl Hapag-Lloyd als auch Hamburg Süd kauften deshalb in Chile zu, um sich zumindest etwas zu stärken. Seit dem ist alle Hoffnung auf einen Zusammenschluss der beiden deutschen Schwergewichte erloschen, eine Fusion würde wegen der starken Marktmacht der beiden Reedereien in Chile an den dortigen Kartellbehörden scheitern. Doch während Hapag-Lloyd nach der Fusion mit den Chilenen von CSAV immer wieder kleine Erfolgsmeldungen verschicken konnte, blieben die bei Hamburg Süd aus.
Der Grund dafür ist auch, dass Hamburg Süd praktisch ein Einzelkämpfer auf den Weltmeeren blieb, der einzige in dieser Größenordnung. Im Gegensatz dazu hatte sich Hapag-Lloyd schon zu Beginn der Krise mit anderen Reedereien zu einer Allianz zusammengeschlossen. Die Reeder verkaufen die leeren Stellplätze auf ihren Schiffen gemeinsam und können so Nachfrage und auch die Routen ihrer Schiffe besser organisieren. Hamburg Süd dagegen gelang es nie, bei einem solchen Netzwerk Unterschlupf zu finden. Nur eine Kooperation mit den Arabern von UASC konnte Hamburg Süd vorweisen. Doch auch die Araber befanden sich zulange in wirtschaftlichen Schwierigkeiten und entschlossen sich vor ein paar Monaten selbst zu einem Zusammenschluss – ausgerechnet mit Hapag-Lloyd.
Die Übernahme von Hamburg Süd durch Maersk reiht sich ein in eine ganze Kette von Veränderungen, die in den vergangenen Jahren die globale Containerschifffahrt in Atem hielt. Nach acht Jahren Krise findet eine Neuordnung auf den Weltmeeren statt. Der größte Paukenschlag war im August die plötzliche Pleite der südkoreanischen Reederei Hanjin, bis dahin die Nummer sieben weltweit. Knall auf Fall meldeten die Asiaten ihre Zahlungsunfähigkeit, mit weitreichenden Folgen: Häfen verweigerten vielen der fast 100 Hanjin-Pötte die Einfahrt und das Entladen der Waren, Unternehmen und Händler bangten monatelang um TV-Geräte, Sportschuhe und Adventskalender, die Logistikbranche erlebte einen Alptraum.
In der Schifffahrt allerdings weckt das neue Hoffnungen. Die Reeder hoffen, dass durch die Pleiten und Übernahmen Schiffe aus dem Markt verschwinden und sich ein Gleichgewicht einstellen kann. Doch ein wesentlicher Störfaktor bleibt: Vor allem viele asiatische Reedereien befinden sich in staatlicher Hand, für sie hat die Schifffahrt eine strategische Bedeutung und das wirtschaftliche Gleichgewicht deshalb keine Priorität. Die Krise ist damit noch lange nicht ausgestanden.
