Der Held von Wilhelmshaven heißt Maersk. Die dänische Containerreederei, die größte auf der Welt, ist die größte Chance für die deutsche Hafenstadt. Seit zwei Jahren wartet der dort für eine Milliarde Euro teuer gebaute Tiefwasserhafen JadeWeserPort darauf, dass Schiffe ihre Container dort abladen – bisher vergebens, das Projekt häuft Millionen an Verlusten an. In der vergangenen Woche lief endlich Rettung ein, in Form des Ozeanriesen „Munkebo Maersk“. Dass die weltgrößte Containerrederei mit ihrem Partner MSC den JadeWeserPort als Ziel für ihre Linienfahrten aufgenommen hat, werten in Wilhelmshaven viele als Wendepunkt.
So funktioniert A.P. Moeller Maersk
Mit rund 89.000 Beschäftigten in über 130 Ländern ist A.P. Moeller Maersk - oder A. P. Møller-Mærsk, wie es in der dänischen Schreibweise heißt - das größte Unternehmen Dänemarks. Der Konzern hat seinen Hauptsitz in Kopenhagen und besteht aus fünf Unternehmenssparten, die zusammen rund 50 Milliarden Dollar Umsatz machen - und zuletzt beinahe vier Milliarden Dollar Gewinn.
Die Reederei Maersk Line ist der älteste und immer noch der wichtigste Unternehmenszweig. Auf ihr gründet das 1904 gegründete Unternehmen. Heute ist Maersk mit etwa 600 Containerschiffen die größte Reederei der Welt. 2013 erwirtschaftete die Sparte 1,5 Milliarden Dollar Gewinn - während viele andere Konkurrenten noch Millionen Dollar Verluste anhäufen.
Eng mit der Reederei verbunden ist das Geschäft der Unternehmenssparte APM Terminals. Über den Unternehmenszweig betreibt Maersk Terminals an über 50 Häfen. Unter anderem ist das Unternehmen auch an dem bisher noch wenig angefahrenen Tiefseewasserhafen in Wilhelmshaven, dem JadeWeserPort, beteiligt. 2013 erwirtschaftete der Unternehmensbereich etwa 770 Millionen Dollar.
Die Sparte APM Shipping Terminals umfasst den Speditions- und Logistikanbieter Damco, die Tankerflotte Maersk Tankers, den Offshore-Versorger Maersk Supply Service und Svitzer, einen Dienstleister für Sicherheit und Notfälle auf See.
Unter dem Namen Maersk Oil bündelt das Unternehmen sein Öl-Geschäft. Die Dänen Fördern Öl vor der dänischen und britischen Küste, aber auch in Qatar, Algerien und Kasachstan. Die Sparte erwirtschaftete 2013 einen Überschuss von rund einer Milliarde Dollar.
Die Maersk Gruppe besitzt außerdem eine Reihe Ölplattformen. 2013 erwirtschaftete die Sparte mit dem Namen Maersk Drilling rund 500 Millionen Dollar Profit bei einem Umsatz von etwa 2 Milliarden Dollar.
Die dänische Reederei Maersk setzt die Maßstäbe auf den Meeren dieser Welt. Im vergangenen Geschäftsjahr hat das Unternehmen mit der Containerschifffahrt mehr Gewinn gemacht. Niedrige Ölpreise verpassen der Bilanz für 2014 dagegen einen Dämpfer. In ihrem Jahresbericht kündigte die Gruppe mit Sitz in Kopenhagen an, ihre Anteile an der Danske Bank zu verkaufen. Møller-Maersk hält 20 Prozent der Aktien an der größten dänischen Bank. Unter dem Strich stieg der Gewinn von rund 3,8 Milliarden auf knapp 5,2 Milliarden US-Dollar (rund 4,6 Mrd Euro). Der Umsatz kletterte leicht auf knapp 47,6 Milliarden Dollar (rund 41,8 Mrd Euro).
Seit sieben Jahren befindet sich die Branche in einer tiefen Krise: In einer langen Wachstumsphase haben die Reedereien weltweit Kapazitäten geschaffen, die sie seit der Finanzkrise nicht mehr füllen können. Viele Konzerne häufen seit Jahren Verluste an, andere sind bereits ganz von den Ozeanen verschwunden. Auch die deutschen Anbieter wie Hapag Lloyd – die Nummer 4 auf der Welt – oder Hamburg Süd befinden sich noch immer in den Fängen der Krise. Nur Maersk, die Reederei mit dem weißen Stern auf hellblauen Grund, hat sich in angenehmere Gewässer retten können. Schon in den vergangenen Jahren hat AP Moeller-Maersk mit positiven Gewinnen überrascht. Der Konzern, der auch im Ölgeschäft und als Hafenbetreiber stark ist, machte 2013 bei einem Umsatz von 47 Milliarden US-Dollar rund 3,8 Milliarden Euro Überschuss. Morgen wird das Unternehmen seine Jahreszahlen für 2014 vorlegen - dann wird sich zeigen, ob Maersk wirklich wieder freie Fahrt hat. Das Ziel des Vorstands liegt bei rund vier Milliarden Dollar Gewinn. Die Containerschiff-Sparte alleine soll dazu zwei Milliarden Dollar Überschuss beitragen. Die Konkurrenz aus Deutschland hingegen schreibt weiter Verluste. Doch wie haben die Dänen das geschafft?
1. Größenvorteile nutzen
Zugegeben, auch schon vor der Schifffahrtskrise war die Maersk Line die größte im Markt, gefolgt von der Schweizer Reederei MSC und CMA-CGM aus Frankreich. Der stärkste deutsche Anbieter vor der Krise war im Jahr 2007 Hapag Lloyd auf Platz 5 der Rangliste. Doch die Dänen wussten ihre Marktmacht und ihre Finanzstärke besser zu nutzen als die Konkurrenz. Mit einem aggressiven Preiskampf drängte Maersk in den Anfangsjahren der Krise kleinere Konkurrenten vom Markt. Die Frachtraten für die Container und auch die Charterraten für die Miete eines Schiffs haben sich von der Krise und dem Preiskampf bisher nicht erholt.
Außerdem erkannten die Dänen das Potenzial von Mega-Schiffen. 2011 ordnete die Reederei 20 Containerschiffe der Triple-E-Klasse - die fast 400 Meter langen Schiffe können bis zu 18.000 Standardcontainer transportieren. "Maersk waren die ersten, die Schiffe in dieser Größenordnung geordert haben", sagt Analyst Tobias Sittig von der Frankfurter MainFirst Bank.
Die Konkurrenz reagierte darauf mit Skepsis: Wie soll Maersk solche Kapazitäten füllen können? Heute steht es außer Frage, dass die Nachfrage da ist. Die Ozeangiganten fahren deutlich günstiger als die kleineren Schiffe. Auf den Container umgerechnet verbrauchen sie wesentlich weniger Treibstoff und auch die Personalkosten sind niedriger. Auf der Strecke zwischen Asien und Europa beispielsweise lassen sich mit den Ozeangiganten bis zu 25 Prozent der Kosten einsparen – solange die Schiffe voll beladen sind.
Kleinere Konkurrenten setzten auf Allianzen
Auch für die Zukunft setzt Maersk deshalb auf die Mega-Schiffe. Die Reederei führe zur Zeit Gespräche mit einer asiatischen Werft über den Kauf von bis zu 10 der Ozeangiganten, die bis zu 20.000 Container tragen können. Ein solcher Auftrag hätte ein Volumen von rund 1,5 Milliarden Euro.
Die kleineren Konkurrenten setzten auf Allianzen, um Kapazitäten besser verteilen zu können und auch um die profitablen Mega-Schiffe überhaupt füllen zu können. Hapag Lloyd beispielsweise schloss sich mit fünf Partnern, vor allem asiatischen Reedereien, zur "G6-Allianz" zusammen. Maersk dachte größer: Die Nummer Eins der Branche wollte sich mit den Nummern Zwei und Drei - der Schweizer MSC und der französischen CMA CGM - zusammenschließen. "Die Allianz hätte ein enormes Potenzial gehabt", sagt Analyst Sittig. Auf den Routen zwischen Europa und Ostasien wären die drei Partner gemeinsam auf einen Marktanteil von fast 50 Prozent gekommen - wenn die Chinesen nicht in letzter Sekunde interveniert hätten und die Kooperation verhindert hätten.
2. Langsam und erfindungsreich sein
Bei den niedrigen Raten hat Sparen für die Reedereien oberste Priorität. Auch was die Reduzierung von Kosten angeht, gilt Maersk als Branchenvorbild. Die Dänen setzten als Erste auf das sogenannte "Slow Steaming" - das langsame Fahren. Die Reederei reduzierte ihre Standardgeschwindigkeit von 24 auf 12 Knoten und sparte dadurch Unmengen an Treibstoff. Außerdem fand Maersk sogleich noch eine Lösung für die Überkapazitäten im Markt: "Je länger ein Schiff unterwegs ist, desto mehr Kapazität ist dadurch gebunden", sagt Christoph Sandner von der MainFirst Bank.
Maersk
Auch nach sechs Jahren will Maersk vom Slow Steaming keinen Abstand nehmen - genauso wenig wie die Konkurrenz, die sich mittlerweile ebenfalls im langsamen Fahren übt. Die 2011 gekauften Schiffe sind so konstruiert, dass sie die Vorteile der langsamen Geschwindigkeit optimal ausnutzen. Außerdem verpasste Maersk seinen Schiffen zum Beispiel einen neuen Silikonanstrich, der die Reibung mit dem Wasser mindert.
3. Immer einen Plan B haben
Der Plan zur P3-Allianz mit den beiden größten Konkurrenten ging für Maersk nie auf. Die europäischen und die amerikanischen Kartellbehörden hatten ihre Zustimmung zwar schon gegeben - doch dann durchkreuzten die chinesischen Behörden den Plan. Um ihre staatlichen Reedereien zu schützen, untersagten sie den Branchenführern Maersk, MSC und CMA CGM den Zusammenschluss.
Das plötzliche Aus hätte die drei Reedereien in eine Krise stürzen können. Doch schon kurz nach der Intervention der Chinesen verkündete Maersk eine neue Allianz: Unter dem Namen "2M" kooperiert Maersk nun mit MSC - der Reederei, mit der sich Maersk wenige Jahre vorher noch einen erbitterten Preiskampf lieferte, unter dem die ganze Branche bis heute leidet. Für die nächsten zehn Jahre wollen die Konkurrenten ihre Containerschiffe teilen. Insgesamt 185 Schiffe umfasst das sogenannte Vessel-Sharing-Agreement, 110 davon steuert Maersk bei. Die Reedereien erhoffen sich dadurch Einsparungen von 350 Millionen Dollar im Jahr.
Einen Plan B zu haben gehört zum Geschäftsmodell von A.P. Moeller-Maersk: Die Traditionsreederei trägt mittlerweile nur noch ungefähr die Hälfte zum Gewinn bei, der Rest kommt aus dem Öl-Geschäft, dem Förderanlagen-Bau oder dem Hafenbetrieb. Die Sparten ergänzen sich: Bei hohem Öl-Preis leidet die Reederei-Sparte Maersk Line, aber die Öl-Sparte bringt mehr ein.
Eine weitere Sparte, das Supermarkt-Geschäft, unter dem Maersk auch in Deutschland einige Netto-Märkte betrieb, hat der Konzern mittlerweile verkauft. Dadurch kompensierte Maersk Wertminderungen in anderen Sparten.
