WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Terrorfolgen Luftfahrt nach 9/11: Nichts ist mehr wie zuvor

Seite 2/2

Mehr Kundendaten, weniger Passagiere und Airlines

Datenübermittlung – der gläserne Passagier

Um potenzielle Gefährder erst gar nicht an Bord zu lassen, wollten vor allem die USA möglichst alles über angehende Amerikareisende wissen. Also müssen die Fluglinien seit rund 15 Jahren in zunehmendem Umfang Daten übermitteln. Zuerst nur die US-Behörden, aber später prüfen auch andere Staaten Buchungen. Sie suchen Anzeichen, die seit den Reisen der 9-11-Attentäter als verdächtig gelten, etwa Buchung nur eines Hinflug aber keiner Rückreise, Barzahlung und bestimmte Namen wie sie auch auf den No-Fly-Listen genannten Datenbanken für potentielle Terroristen stehen. Dabei gab es dem Vernehmen nach vor allem Anfangs immer wieder Verwechslungen und unberechtigte Flugverbote.  

Später wuchsen die Ansprüche. Spätestens bei der Einreise erfassen die US-Behörden seit gut zehn Jahren auch biometrische Daten wie alle Fingerabdrücke oder das Gesicht – ohne Brille. Wer kein Visum hat, muss sich vorher mit einem eigenen Formular anmelden, das die Airlines prüfen.



Reiseverhalten – seltener und vor allem billig

Die wachsenden Anforderungen veränderten allmählich das Reiseverhalten der Kunden, vor allem in den USA und in Europa. Als erstes sackte die Zahl der Geschäftsreisenden. Es begann vor allem in den westlichen Volkwirtschaften mit dem Ende der Dotcom-Boom genannten ersten Welle der Internetwirtschaft, in der die Konjunktur zuerst schwächelte und dann durch die Terroranschläge endgültig in die Rezession gerissen wurde. Doch auch als die Krise abklang, waren weniger Manager unterwegs, weil ihnen Flugreisen wegen der schwer einzuschätzenden Abläufe am Boden zu lange dauerten – und ihre Controller mehr auf die Kosten achteten. Zu den wenigen Ausnahmen zählte der Verkehr nach China und Indien. Dort war wegen der von den dortigen Behörden begrenzten Flugrechte die Nachfrage meist höher als das Angebot. Darum wurde etwa bis zur Finanzkrise ab 2008 die Lufthansa pro Flug bis zu 100 Sitze zum vollen Tarif los und verdiente dort dem Vernehmen nach mehr als die Hälfte ihres Gewinns. Doch seit 2010 wurde auch das anders.

Bei den Privatreisen war der Wandel nur vorübergehend. Zwar flogen alle Kunden aus Angst vor Anschlägen seltener und sowie preisbewusster. Dazu nutzten sie vermehrt die anders als heute noch deutlich günstigeren Billigflieger. Doch das änderte sich rasch, außer bei den Reiseveranstaltern. Weil deren Kundschaft ihren Urlaub zunehmend online und an Reiseriesen wie Tui vorbei buchten, übertrafen die deutschen Urlaubskonzerne erst 2008 ihre Umsätze aus 2001.

Umbau der Flugbranche – wachsen oder sterben

Zu dem neuen Kundenverhalten kam der Druck durch neue Konkurrenten. Billigflieger attackierten die etablierten Linien mit niedrigeren Preisen, die sie sich dank ihrer besseren Kosten gut leisten konnte. Dazu warben asiatische Fluglinien wie Emirates aus Dubai, Singapore Airlines oder Cathay Pacific aus Hongkong mit mehr Komfort an Bord um die Premiumkundschaft von Lufthansa oder British Airways. Dabei ging zunächst überschuldeten Linien wie Swissair oder Sabena aus Belgien die Luft aus.

Um sich dieses Schicksal zu ersparen, wollten die etablierte Linien sparen. Doch weil die unmittelbare Kostensenkung schwer war, versuchten sie sich in neuen Wegen. In den USA gingen die sechs Marktführer durch vergleichsweise milde Insolvenzverfahren, wo sie sich von teuren Verträgen mit Gewerkschaften, Flughäfen und Flugzeuganbietern lösten. Danach gab es eine Fusionswelle, bei der nur American Airlines, Delta Airlines und United Airlines übrigbleiben – und der Billigflieger Southwest.

Weil den Europäern kein solches Insolvenzverfahren offenstand, versuchten die großen Drei Zusammenschlüsse mit effizienteren Linien wie Lufthansa mit Swiss oder Air France mit KLM – in der Hoffnung, durch das Wachstum auf niedrigere Durchschnittskosten zu kommen. Gleichzeitig versuchten sich alle im Aufbau eigener Billiglinien. Das ging bei den meisten zunächst schief. Doch inzwischen funktionieren die Konzerndiscounter Eurowings (Lufthansa), Transavia (Air France-KLM) oder Vueling aus dem British-Airways-Konzern IAG.

Das interessiert WiWo-Leser heute besonders


 Was heute noch wichtig ist, lesen Sie hier


Diese Veränderungen prägen die Branche bis heute. „Und ob die Coronakrise wirklich mehr bewegt, bleib abzuwarten“, sagt Großbongardt.

Mehr zum Thema: Was die Corona-Krise sehr wohl bewegt hat, ist die Wirtschaft der ganzen Welt. In den USA lahmt sie zum Beispiel, denn in ihrem Konjunkturbericht spricht die Fed von nur noch moderatem Wachstum. Trotzdem ist ein Ausstieg aus dem geldpolitischen Krisenmodus geplant.

Inhalt
Artikel auf einer Seite lesen
Zur Startseite
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%