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Transport-Unternehmen Lange Leitungen in Russland

Die russische Logistikbranche boomt. In den Containerhäfen sind die Umschläge zuletzt deutlich gestiegen. Doch die Infrastruktur humpelt hinterher: Bahnstrecken sind überlastet, die Bürokratie ist schwerfällig

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Die Züge in Russland fahren meist langsam, freie Strecken gibt es kaum. Quelle: dpa

St. Petersburg Vor langer Zeit war der Petersburger Holzhafen für Russland das Tor zur Welt. Die Zaren ließen von dort Holz verschiffen – Güter, die damals Russlands Rang als Exportnation begründeten. Für die Logistiker von Global Ports, der die traditionsreiche Anlage heute betreibt, sind Holzexporte nunmehr Nischengeschäft, überhaupt spielen Exporte kaum eine Rolle, erklärt Verkaufschef Roy Cummings: „Drei Viertel der Container, die Russland verlassen, enthalten nichts als Luft.“ Die Geschäfte macht Global Ports mit Einfuhren.

Importe lassen die Logistik boomen. Der Hafenbetreiber, der in Russland fast jeden dritten Container bewegt, hat seinen Warenumschlag in der ersten Jahreshälfte 2011 um 42 Prozent erhöht. In den Häfen von Sankt Petersburg, wo die Tochter des privaten russischen Logistikkonzerns N-Trans insgesamt drei Anlagen betreibt, sollen allein nächstes Jahr rund 160 Millionen Dollar in den Kapazitätsausbau fließen. Kapital dafür sammelte der Logistiker an der Londoner Börse ein, wo im Juni die Erstplatzierung gelang.

Die Anleger setzen große Erwartungen in den vergleichsweise kleinen Containersektor der teilweise noch recht chaotisch organisierten russischen Logistikbranche. Die Statistik rechtfertigt das: In Russland kommen auf 1000 Einwohner zurzeit 26 Container mit Importen; die Deutschen löschen im Schnitt 160 Container mit Waren aus Fernost und Amerika.

Auftrieb bekommen russische Importeure durch den Seehandel mit deutschen Häfen: Im ersten Halbjahr 2011 stieg der Containerumschlag zwischen den Häfen Hamburg und Sankt Petersburg um 45 Prozent. Die Hanseaten sehen ihren Hafen als wichtige Drehscheibe im Verkehr zwischen Asien und Osteuropa. Aufgrund des zunehmenden Warenumschlags haben Hamburger Reeder angekündigt, ihre Feederdienste nach Russland auszubauen. Feederschiffe agieren als Zulieferer und Verteiler für große Seeschiffe und -häfen.

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    Die Zubringer sind nötig, da es sich für Reeder nicht lohnt, Russland mit großen Containerschiffen anzusteuern. Im Süden von Petersburg entsteht zwar mit Staatsgeldern ein neuer Hafen mit Anlegestellen für Ozeanriesen. Doch Russlands Importbedarf ist zu gering, als dass die alte Zarenstadt selbst ein globaler Logistik-Knotenpunkt werden könnte, selbst wenn Premier Wladimir Putin davon träumt.

    Vor allem hakt es beim Weitertransport im russischen Inland – und das schlägt kräftig auf die Rechnung der Kunden. Die Eisenbahn fährt langsam und die Strecken sind überlastet. Der Knotenpunkt Moskau steckt im Dauerstau und die überregulierten Zollstellen sind nicht für ihre Effizienz bekannt, ihre Mitarbeiter verlängern die Standzeiten zuweilen mutwillig.


    Die inländischen Waggonbauer sind völlig ausgelastet

    Gerade die Bahn bringt manch einen Distributor in Wallung. Unter vorgehaltener Hand schimpft der Russland-Chef eines großen deutschen Unternehmens: „Wenn uns die Bahn mal Containerkapazitäten zuteilt, finden sie keine Lok.“ Und wenn sie dann eine Lok bereitstellen, dauere die Überführung Tage. Global-Ports-Manager Cummings kann das indirekt bestätigen: „Nur 15 Prozent unserer Kunden wählen den Weitertransport per Bahn. Das ist viel zu wenig für einen Staat mit so gewaltigen Distanzen wie Russland.“

    Es hat sich herumgesprochen, dass die russische Staatsbahn RZD massive Kapazitäts- und Qualitätsprobleme hat, was das Vertrauen sinken lässt. Vor ein paar Tagen etwa wurde publik, dass in der sibirischen Region Kusbass 13 Millionen Tonnen Kohle auf Halde liegen, da der Bahn die Loren fehlen. Der Gouverneur der Region bat Kremlchef Dmitrij Medwedjew um Hilfe, der mit einem inszenierten Wutausbruch vor laufenden Kameras reagierte: Ein Durcheinander sei das, die Bahn möge ihr Containerproblem selbst lösen und es könne nicht sein, dass sich die Politik erst der Sache annehmen müsse.

    Einfach ist das allerdings nicht: Im vorigen Jahr haben allein die RZD-Töchter rund 33.000 neue Container geordert. Durch die aktuelle Zollpolitik sind sie aber zur Bestellung bei inländischen Waggonbauern gezwungen – und die sind völlig ausgelastet. Es fehlt auch an Lokomotiven. Verkehrsminister Igor Lewitin rechnete selbst vor, dass die Bahn jährlich 800 neue Loks brauche, um den Bedarf zu decken. Angeschafft wurden 2011 aber nur 453 Lokomotiven – eine große Menge, die trotzdem nicht reicht.

    Nach Plänen von RZD-Chef Wladimir Jakunin will die Bahn im Zeitraum zwischen 2008 und 2030 mindestens 285 Milliarden Euro investieren. Wie die Bahn diesen Plan halten will und wo das Geld herkommen soll, erschließt sich nicht jedem Beobachter. In diesem Jahr investierte Russlands personalintensivster Konzern 9,5 Milliarden Euro. Das ist das 22-Fache des erwarteten Gewinns für 2011 – aber zu wenig, um die Lücken bei den Investitionen zu schließen.

    Bis auf weiteres empfiehlt sich die russische Eisenbahn nicht als Alternative zum Straßenverkehr und den Eisenbahner-Traum vom Kontinentalsprung, dem regulären Linien-Frachtverkehr auf der Bahnstrecke Peking–Moskau–Westeuropa, träumt kaum einer mehr. Für private Logistiker wie Global Trans ist das nicht unbedingt negativ – jedenfalls, solange der totale Verkehrskollaps auf den russischen Straßen ausbleibt.

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