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Wasserwege Schleusen in Deutschland werden bestreikt

An vielen Schleusen deutscher Flüsse und Kanäle droht von Montag an Stillstand. Die Gewerkschaft Verdi rief die Beschäftigten zu mehrtägigen Streiks auf. Ausgerechnet die maroden Schleusen bieten hiesigen Binnenschiffern noch Schutz gegen ausländische Konkurrenz.

Alte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal bei Brunsbüttel Quelle: dpa

Das Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg südlich von Hamburg ist „ein sehenswertes technisches Schauspiel“, heißt es auf der Web-Seite eines lokalen Touristikunternehmens, das Ausflüge dorthin organisiert. Wenn die Schiffe 38 Meter nach oben gehievt werden, um den Höhenunterschied des Elbe-Seitenkanals zu überbrücken, erwartet die Besucher „ein Erlebnis der besonderen Art“.

Auch Georg Hötte hat oft „Erlebnisse der besonderen Art“: wenn mal wieder nichts geht. Sperrungen wegen „Grundinstandsetzung“ oder „Wartungsarbeiten“ – auch das nachzulesen auf der Web-Seite – kamen im vergangenen Jahr regelmäßig vor. Die Folge: Staus von bis zu 100 Schiffen. Für Hötte, Geschäftsführer der Binnenschiffsreederei Rhenus PartnerShip in Duisburg, ist das eine teure Angelegenheit. Die Betriebskosten pro Schiff und Tag liegen bei bis zu 2500 Euro. „Den Umsatzausfall durch die Liegezeiten übernimmt keine Versicherung“, sagt Hötte.

Qualität lässt zu wünschen übrig

Vielen Binnenschiffern geht es ähnlich, denn nicht nur in Scharnebeck lässt die Qualität von Deutschlands Wasserwegen zu wünschen übrig. 50 Prozent der Schleusen sind älter als 80 Jahre, jede dritte gilt als sanierungsbedürftig. Experten fordern, der Staat müsse bis zu eine halbe Milliarde Euro pro Jahr mehr in den Erhalt der Wasserwege stecken. Nur so könne die Binnenschifffahrt ihre Vorteile voll ausspielen.

Doch pikanterweise haben Investitionsstau und marode Infrastruktur für die Branche auch ihr Gutes. Kaputte Schleusen und Brücken halten den hiesigen Binnenschiffern nämlich lästige Konkurrenz vom Hals. Die 1974 erbaute Hebebühne bei Lüneburg etwa ist nur 100 Meter lang. Moderne Schiffe von 135 Metern können den Elbe-Seitenkanal, der den drittlängsten Fluss in Deutschland mit dem Mittellandkanal verbindet, gar nicht durchqueren. Ausländische Konkurrenten tun sich die Qual daher gar nicht erst an. Sie fahren den Rhein hoch und runter – und überlassen die Feinverteilung der Waren deutschen Kapitänen. An Mosel und Neckar ist es ähnlich; hier dürfen Schiffe maximal 110 Meter lang sein.

Marktanteile beim Gütertransport

Verfall der Infrastruktur

Auch die Saale ist so ein Beispiel. Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung baute der Bund den Hafen Halle zum modernen Umschlagszentrum um, vergaß aber dabei, dass ein Hafen vernünftig angebunden sein sollte. Die Fahrrinne der Saale wurde zwar vertieft, nur nicht im Mündungsbereich zur Elbe. Große Pötte meiden Halle nun lieber.

Für viele deutsche Binnenschiffer bedeutet der Verfall der Infrastruktur daher Konkurrenzschutz. „Die Kanalschiffer können sich noch vergleichsweise gut behaupten“, sagt Martin Staats, Geschäftsführer der Reederei MSG aus Würzburg, die auf den Wasserwegen von und zu der Donau einen Marktanteil von rund 30 Prozent innehat. Die Nachfrage sei stabil.

Brüssel soll regulieren

Die größten Containerschiff-Flotten
Platz 5: APL Quelle: dpa
Platz 4: Evergreen Quelle: REUTERS
Platz 3: CMA CGM Quelle: dpa
Platz 2: Maersk Quelle: dpa
Platz 1: MSC Quelle: REUTERS

Auf den Hauptwasserstraßen hingegen tobt ein erbitterter Preiskampf. Vor allem die Niederländer, die die Binnenschifffahrt in Europa dominieren, investierten in den vergangenen Jahren in moderne Flotten und längere Schiffe. Meist bürgte der niederländische Staat. Es entstand ein Überangebot an Frachtraum etwa auf dem Rhein, die Transportpreise fielen seit 2009 um ein Drittel. Viele Partikuliere, wie Kapitäne mit eigenem Schiff genannt werden, stehen vor der Insolvenz. Die belgische Regierung überlegt daher nun, bei der EU-Kommission eine „schwere Marktstörung“ anzumelden. Brüssel soll dann den Markt regulieren.

Schon einmal hatte die Kommission die Binnenschiffer an die kurze Leine gelegt. In den Neunzigerjahren verpflichtete eine EU-Verordnung die Binnenreeder, beim Neubau eines Schiffes ein altes zu verschrotten. So sollten Überkapazitäten vermieden werden. Wer seine alten Kähne trotzdem behielt, zahlte Strafen.

Die größten Pleiten im Schiffsbau
Die deutschen Werften stecken seit Jahren in der Krise. Die Nachfrage nach Handelsschiffen ist wegen der lahmenden Weltkonjunktur eingebrochen, die Finanzierung der Projekte gestaltet sich schwierig, die Preise für neugebaute Schiffe sind im Keller. Im vergangenen Jahr lieferten deutsche Werften nur 31 Schiffe aus - 2010 waren es doppelt so viele. Eine ganze Reihe von Werften ist in den vergangenen Jahren in Schieflage geraten oder ging in die Pleite. Aktuellstes Beispiel sind... Quelle: dpa
P+S WerftenDas Amtsgericht Stralsund hat am 30. August 2012 das vorläufige Insolvenzverfahren eröffnet. Die Werften aus Mecklenburg-Vorpommern steckten seit mehreren Jahren in einer finanziellen Krise. Die Situation hatte wegen Lieferverzögerungen verschärft. Bund und Land stoppten weitere Zahlungen, weil absehbar wurde, dass die zugesagten 152 Millionen Euro Staatshilfe für die Sanierung nicht ausreichen würden. Als die Abnehmer von Schiffen, darunter als größte die Reedereien Scandlines und DFDS, zu keinen Zugeständnissen bereit waren, musste P +S Insolvenz anmelden. Insolvenzverwalter Berthold Brinkmann will bis Ende 2012 einen Käufer für den Standort Wolga präsentieren. Abu Dhabi Mar, Bremer Lürssen und die Rostocker Tamsen interessieren sich für die Werft. Für den Standort Stralsund gibt es bisher keine Interessenten. Brinkmann leitete bereits das Insolvenzverfahren der Hamburger Sietas-Werft und Rostocker Wadan-Werften. Quelle: dpa
Wadan-Werften Für die Wismarer Werft kam das Aus im Sommer 2009. Nach einer monatelangen Zitterpartie hatte die Regierung von Mecklenburg-Vorpommern zwar erneut eine Bürgschaft für einen 40 Millionen Euro schweren Kredit übernommen, doch der russische Mehrheitseigner, die Investmentgesellschaft FLC West, wollte den Eigenanteil von fünf Millionen Euro nicht einbringen - das berichten zumindest verschiedene Medien. 2800 Angestellten verlieren ihren Job. Wadan war auf Hochseefrachter spezialisiert, die wegen der rückläufigen Frachtraten kaum noch bestellt wurden. Quelle: dpa
J. J. Sietas KG Schiffswerft Deutschlands älteste Werft, die Hamburger Sietas, meldete im November 2011 wegen Überschuldung Insolvenz an. Zu diesem Zeitpunkt sind 700 Mitarbeiter beschäftigt. Das Unternehmen wird zerschlagen. Die Werft geht an die niederländische Veka-Gruppe, die Reparaturwerft Noderwerft geht an die Bremer Lürssen-Werft und die Neuenfelder Maschinenfabrik an die norwegische TTS Group ASA. Quelle: dpa
Werft LindenauDie Kieler Werft meldete im September 2008 Insolvenz an. Zwar gelang es, die endgültige Pleite abzuwenden, doch die Werft musste sich von immer mehr Beschäftigten trennen und konzentrierte sich fortan auf die Reparatur von Schiffen. Neubauten fanden auf dem Gelände an der Kieler Förde keine mehr statt. Lindenau war auf den Bau von Doppelhüllentankern spezialisiert. Anfang 2012 entgeht der Werft ein Millionenauftrag für die Reparatur des berühmten Marine Segelschulschiffs Gorch Fock. Wieder müssen Mitarbeiter gehen. Von den einst 370 Angestellten, sind nur noch 38 übrig. Quelle: dpa
In den siebziger und achtziger Jahren mussten gleich drei deutsche Traditionswerften die Segel streichen. Die 1913 gegründete Rolandwerft in Bremen ging 1972 in Konkurs, die AG Weser (gegründet 1872) wurde 1983 geschlossen und die bereits 1833 gegründete Kremer Werft in Elmshorn ging 1978 in die Insolvenz. Quelle: dapd
Bremer VulkanEinst Deutschlands größter Schiffbaukonzern geht die Bremer Vulkan 1996 bankrott. Der Konzern hatte mehr als 435 Millionen Euro Subventionsgelder zweckentfremdet. Der damalige Vorstandschef Friedrich Hennemann und zwei seiner Mitarbeiter werden wegen Untreue zu Bewährungsstrafen verurteilt. Die Pleite hat rund 9.000 Menschen den Arbeitsplatz gekostet. Zuletzt hatte die Werft 22.800 Menschen in Bremen und Mecklenburg-Vorpommern beschäftigt. Die Vulkan-Pleite reißt die Lloyd Werft beinahe mit in den Abgrund. Vulkan hatte sie in den 80er Jahren übernommen. Quelle: AP

Die Branche hofft deshalb, sich selbst aus der Misere manövrieren zu können. „Solche Regulierungen sind nicht geeignet, den Markt zu bereinigen“, sagt Hötte, der gleichzeitig Präsident des Bundesverbands der Deutschen Binnenschiffahrt ist. Vielmehr hofft der Unternehmer auf den Ausbau der deutschen Flüsse und Kanäle. „Unsere Konkurrenten sind ja nicht nur die Holländer, sondern vor allem die Transporteure auf der Straße und der Schiene.“ Auf den Wasserwegen gebe es noch genügend Kapazität. Vor allem der Transport von Containern biete noch Wachstumspotenzial (siehe Grafik).

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Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will rund eine Milliarde Euro pro Jahr aus dem Verkehrsetat nur noch in wirtschaftlich bedeutsame Wasserwege stecken. Ausgebaut werden sollen vor allem Mosel und Neckar. Vorbild ist der Rhein. Die Hauptschlagader wickelt 84 Prozent des Gütervolumens zu Wasser ab.

Der Neckar soll dann bis Heilbronn gut befahrbar sein. Die Schleuse dort ist 107 Meter lang. Daher fahren dort vor allem deutsche Partikuliere. Bis die Schleuse ausgebaut ist, dürften die meisten Kapitäne allerdings in Rente sein. Die antiquierte Infrastruktur bietet ihnen zum Karriereende ruhiges Fahrwasser.

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