Den gestrigen Tag werden die 174 Passagiere von Flug UA 1146 so schnell nicht vergessen. Denn ihre Reise mit dem Lufthansa-Partner United Airlines von Houston im US-Bundesstaat Texas nach New York endete unerwartet früh in New Orleans, wo sie ein Gruppe von Feuerwehrwagen erwartete. Grund war ein Problem in einer Benzinpumpe. Und prompt schickte die amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA alle 33 bisher ausgelieferten Exemplare des Wundervogels in die Werkstatt. Bislang sieht es so aus, als könnten sie alle ohne Probleme weiter fliegen.
Das werden Airlines und Passagiere mit Erleichterung hören. Denn auch wenn die Maschine im Prinzip wie jedes andere Flugzeug aussieht. Dank der inneren Werte ist ein Flug ein besonderes Erlebnis, wie ich beim Erstflug im vergangenen Januar erleben durfte.
Dumpfes Trommeln, helles Klacken und laute Rufe: Den Beginn der neuen Ära in der Fliegerei kann an diesem Tag keiner im Teil B des alten Terminals am Frankfurter Flughafens überhören. Vier Meister der japanischen Trommelkunst Kodo dröhnen laut durch die Gänge bis in die Vielfliegerlounges, in die Dutyfree-Läden und das Casino. Und zumindest den ersten Reihen vor mir bereiten sie viel Freude. Eine Gruppe Jungen und Mädchen im Grundschulalter in Pilotenuniformen mit den vier Ärmelstreifen strahlen, dahinter lächeln Manager mit europäischen und japanischen Gesichtszügen über ihre Becher mit Reisschnapps oder Frankfurter Apfelwein. Dahinter genießen ein paar Ehrengäste in Freizeitkleidung frisches Sushi und Bretzeln.
Die Freude ist verständlich. Denn die Feier gilt der wohl wichtigsten Neuerung in der Passagierluftfahrt, seit vor mehr als 50 Jahren die ersten Düsenmaschinen wie die Boeing 707 dank dicker Druckkabinen höher und mit großen Düsentriebwerken schneller denn je flogen - Flüge zu anderen Kontinenten auf halbe Tage verkürzten – und damit praktisch die Globalisierung und den Jetset gleichermaßen möglich machten.
Ja, seit Anfang Januar ist es endlich soweit. Dreieinhalb Jahre später als geplant startet endlich die Boeing 787 von Frankfurt aus zum weltweiten Linienverkehr.
Die Wundermaschine mit dem Spitznamen Dreamliner ist die erste Maschine, die zu mehr als der Hälfte aus leichten Verbundwerkstoffen besteht. Das soll die ganze Flugbranche verändern - und wenn man Boeing glaubt, sogar eine Revolution auslösen.
Die hohen Erwartungen sind allen anzumerken. Die anwesenden Manager der All Nippon Airways (ANA), die als erste Fluglinie die Maschinen bekommt, freuen sich. Immerhin soll ihr neuer Flieger künftig mehr als ein Fünftel an Betriebskosten einsparen und das brauchen alle Airlines angesichts der schwachen Konjunktur und des hohen Spritpreises dringender denn je. Die Passagiere genießen die deutlich gesündere Luft an Bord und die Anwohner der Flughäfen, dass die 787 bei Starts und Landungen nur noch ein Drittel des Lärms macht als andere Flieger.
Das alles sieht dem Star der Veranstaltung keiner an. Gut, die Front ist etwas windschnittiger. Und Kenner freuen sich am hyperkritischen Flügel, wie Experten die leicht nach hinten und oben gezogene Tragflächenform nennen. Doch besonders jetzt, wenn der Frankfurter Nieselregen die Sicht ein wenig verdüstert, macht die Maschine nicht viel her. So ist es kein Wunder, dass der Superjumbo A380 der Lufthansa für fast die dreifache Zahl an Passagieren deutlich mehr Blicke auf sich zieht als er mitten in einer der Festreden vorbeizieht. „Aber warten sie es ab“, sagt mir ein Mitarbeiter de ANA. „Wenn Sie drin sitzen, sind sie wirklich begeistert.“
Als wir dann an Bord gehen, ist die Begeisterung zunächst wieder nur bei Kindern im Kapitänsdress zu spüren. Sie liefern sich einen fröhlichen Wettbewerb, wer den Passagieren eine Tüte mit ein paar Fanartikeln überreichen darf: ein großer Fanschal der ANA, ein Minibembel für Apfelwein und ein handgroßes quadratisches Ding aus Holz. „Ist das ein Übertopf für einen kleinen Bonsaibaum?“, frage ich einen der lächelnden Japaner. „Nein“, antwortet er. „Das ist ein Trinkbecher für Sake.“
Schnittige Economy Class
Aber als erstes kommt der tolle Eingangsbereich. Er vermittelt ein tolles Raumgefühl, weil er dank ein paar optischer Tricks vorgaukelt, die Kabine wäre nicht bloß drei, sondern fast zehn Meter hoch. So zumindest war es Ausstattungszentrum von Boeing bei Seattle im Nordwesten der USA. „In die 787 kommen sie nicht in die Küche, sondern quasi wie in einen Vorraum zum Wohnzimmer“, hatte mir bei einem meiner Besuche Mike Bair, der damalige Programmchef der 787, versprochen.
Hier bei ANA fällt der Effekt leider aus. Es gibt zwar das Atrium mit dem Augentäuscher. Nur leider stehen darunter wie gewohnt die Toiletten und die Küche mit ihren Schränken und Öfen. Und ernüchternd geht es weiter. In der Kabine sind keine neuen futuristischen Schlafsessel wie in jenem Showroom in Seattle, wo Boeing seinen Kunden die Einrichtungsmöglichkeiten präsentiert. Es ist die gewohnte Business Class der ANA. Nur die Economy wirkt etwas schnittiger mit den großen Bildschirmen und den leicht geneigten Sitzrahmen.
Doch wer genau hinsieht, erkennt dann doch die erste Verbesserung zu anderen Flugzeugen. Weil die 787 etwas schmaler ist andere Langstreckenmaschinen, stehen statt der üblichen Minisitzgruppen mit zwei oder drei Sesseln nebeneinander hier in keiner Reihe mehr als vier Fauteuils. Damit genießen nun auch Business-Passagiere etwas was bei Lufthansa nur First-Class-Kunden bekommen: Jeder Sitz hat einen direkten Zugang zum Gang und wer sich im Flug die Beine vertreten will oder nachts mal raus muss, braucht nicht über den Sitznachbarn zu klettern. Und wer mit etwas Glück eine Reihe mit einer geraden Nummer erwischt, bekommt gar eine Art Thron mit breiten Ablagen auf beiden Seiten.
Für Leute, die vertraulich arbeiten oder ungestört schlafen wollen, ist das wunderbar. Doch die Familie mit den zwei kleinen Kindern vor mir hat mit dem Design so ihre Last. Als eines der Kinder etwas wünscht und das – wie es bei Vorschülern schon mal vorkommt – bitte sofort, dann wird es schwierig. Weil Papa kurz vor dem Start seinen Platz nicht verlassen darf, muss er nun dem kleinen Mädchen aus der Ferne das Filmprogramm wechseln, doch so sehr er sich auch streckt und die Fernbedienung aus dem Sitz zieht, er schafft es – zum Unmut des Nachwuchses – erst nach mehrere Versuchen.
Singende Turbinen
So hat der Vater keine Augen für das eindrucksvolle Abschiedsspektakel. Trotz Nieselregen stehen wahrscheinlich gut 100 Leute mit Transparenten am Rand der Rollbahn und winken. Dann endlich der Start. „Der ist etwas lauter als erwartet mit einem typischen Singen der Turbinen“, hat mir kurz vor dem Start noch einer der Ehrengäste erzählt, der bereits um Herbst auf einem der Testflüge dabei war. „Und weil der Kunststoff den Schall nicht so gut isoliert wie Metall, ist es auch im Flug etwas lauter – besonders während des Flugs.“
Doch das ist nun wirklich übertrieben. Natürlich sind die Triebwerke zu hören. Aber letztlich ist es in der Kabine nicht nur genauso leise wie beim Super-Airbus A380 und deutlich leiser als das Singen eines startenden Airbus A320 oder einer Boeing 737 und ganz ohne das manchmal schon etwas unangenehme Schaukeln eines Jumbojets 747 vor dem Abheben. Wer nicht aus dem Fenster sieht, bemerkt das Abheben der Maschine nicht einmal.
Trotzdem sind die Flugbegleiter ein wenig angespannt. „Der Vogel hat trotz der Verspätung noch ein paar Kinderkrankheiten“, erzählte mir im Flughafen einer, der es wissen muss. Zwar hatte Boeing eigentlich genug Zeit für Tests. Pannen bei den Entwürfen, nicht passende Einzelteilen, die erst bei der Endmontage auffielen, weil Boeing so viel Arbeiten außerhalb des Unternehmens vergeben hatte: all das sorgte dafür, dass die Amerikaner am Ende etwas den Überblick verloren. Doch um nicht noch mehr Zeit bis zur Auslieferung zu verlieren, verzichtete man auf ein paar - der im Fachjargon Route Proving - Übungsflüge mit Testpassagieren.
Das haben bereits die Gäste bemerkt, die mit der 787 heute morgen aus Tokio gekommen sind. Die Maschine fuhr nicht direkt bis zum Fluggastgebäude, sondern hielt außerhalb auf dem Vorfeld und ließ sich dann von einem Schlepper des Flughafens ans Terminal bringen. „Die 787 ist praktisch die erste Maschine, die ohne Testflug zu uns gekommen ist“, erzählt ein Fraportmitarbeiter. „Da wollte der Pilot lieber, dass wir die letzten Meter übernehmen, bevor der irgendwo aneckt und der Flieger dann ein paar Tage oder gar Wochen hier rumsteht. Dann hätte der wahrscheinlich für den Rest seines Lebens das Gesicht verloren.“
Und auch wir merken es. So startet das Unterhaltungssystem zwar wie geplant. Doch bereits die Stromversorgung für die USB-Anschlüsse, die iPod-Buchse und die Steckdose startet zögerlich. Im zweiten Manga-Cartoon sitzt das kleine Mädchen in der Reihe vor mir plötzlich vor einem schwarzen Bildschirm. Auch die Stromversorgung ist tot.
Ein Plüschhase zum Trost
Prompt gibt es bei paar Unmutsäußerungen. Der Geschäftsreisende neben mir nimmt es gelassen. „Mein Akku mit Ersatz reicht noch zwölf Stunden.“ Nebenan klagt einer „Mist, mein Akku reicht nur noch zwei Stunden."
Ein weiterer ergänzt: „Das ist eben so bei einem so komplexen neuen Flugzeug.“ Ich höre etwas von den Neuerungen, die seit dem Start des Programms vor acht Jahren alle Flugnerds begeisterten. Die voll digitale Architektur, 100 Kilometer Kupferkabel, eine Hydraulik mit einem Druck von einer halben Tonne pro Quadratzentimeter und die Bauweise aus dem in der Größenordnung völlig unerprobten Verbundwerkstoffen, die so große und stabile Teile erlaubt, dass zum zusammenbauen des Flieger nur noch 10 000 Bohrlöcher nötig sind statt der bis zu einer Million bei anderen Modellen.
Doch das kleine Mädchen stutzt. Und als statt Schwärze auf einmal Befehlszeilen aus dem Betriebssystem im klassischen MS-DOS-Design auf dem Monitor auftauchen, beginnt der kindliche Unmut. Sofort kommt die Flugbegleiterin und entschuldigt sich - sogar auf japanisch. Das Mädchen nickt und nickt. Dann öffnet die Stewardess ein Gepäckfach und holt einen großen Plüschhasen heraus.
Die anderen Flugbegleiter kümmern sich um die Erwachsenen, nehmen Essens-und Getränkewünsche entgegen und verteilen schließlich Urkunden für die Teilnahme am Erstflug, handsigniert von Pilot und Co-Piloten sowie dem Topmanagement. Das Kind nimmt schließlich das Kuscheltier, redet mit ihm und pflegt den kleinen leicht angegrauten Nager mit kräftigen Wischern des feuchten Erfrischungstuchs.
Zeit den Rest anzusehen. Die Arbeitspause ist eine gute Gelegenheit mal die Waschräume aufzusuchen. Auch hier wurden wahre Wunderdinge beim Design versprochen. Nach der leichten Ernüchterung beim Rest der Inneneinrichtung bin ich aber etwas skeptisch.
Doch die Skepsis ist unnötig. Denn die Toiletten sind wirklich größer und freundlicher als bisher. Und natürlich typisch japanisch mit vielen Schriftzeichen und Spielereien wie einem in die Toilette eingebauten Bidet und einem Fühler, der vor dem Spülen prüft, ob der Nutzer auch wirklich aufgestanden ist. Nur bei der Tür mit ihrer neuen Mechanik braucht man ein wenig Übung, um beim Öffnen nicht dagegen zu stoßen.
Essen gut, Strom mangelhaft
Dann kommt das Essen und die 787 zieht zum ersten Mal ihren größten Trumpf: die Bordatmosphäre mit einer feuchteren und weniger dünnen Luft. Bisher war an Bord eher schnelleres Essen angesagt, weil Gemüse und Reis sonst quasi beim Zusehen trocken und schwerer genießbar wurden. Dazu mussten die Köche wegen der dünnen Luft deutlich kräftiger würzen, was zusammen mit der trockenen Luft für permanenten Durst sorgte.
Natürlich hat das Essen trotz alle Lobhudeleien der Airline auf ihre Kochstars auch heute nicht wirklich Restaurantqualität. Aber die zarte Soße hält das Aroma, der Thunfisch bleibt auch ohne Ölbad saftig und selbst die Körner des ohnehin etwas trockener servierten japanischen Reis sind auch nach fast zehn Minuten nicht zurückgeschrumpft. Wunderbar.
Als dann auch nach vier Stunden die Stromanschlüsse nicht funktionieren, kommt die Flugbegleiterin Namoko, entschuldigt sich bei allen Passagieren und verteilt an alle, die einen Laptop dabei haben, Reisegutscheine für den nächsten Flug.
So bleibt am Ende nur noch eines auszuprobieren: Ob die gesündere dickere Luft einen wirklich in besserer Form und ohne trockene rote Augen ankommen lässt.
Das klappt leider nicht ganz. Ein bisschen trocken sind die Augen dann doch, „Aber das ist eben wesentlich später der Fall und weniger stark als bei anderen Flugzeugen“, sagt Flugbegleiterin Namoko. Ausgezehrt fühle ich mich trotzdem ein wenig. Aber das liegt vielleicht auch daran, dass mich das schreiende Baby ein paar Reihen hinter mir ein paar Mal geweckt hat. Außerdem landen wir in Tokio um sieben Uhr morgens, während mein europäischer Biorhythmus noch auf 23 Uhr gepolt ist.
Denn gegen die Zeitverschiebung kann auch die 787 nichts machen. Das schafft nur ein Nachfolger des Überschallflugzeugs Concorde, wie es die Ingenieure von Boeing und Airbus für weit nach 2020 ankündigen.
Auch wenn die von Boeing angekündigte Revolution erst mal nicht in Sicht ist, bleibt doch vor allem ein Wunsch: Gib mir mehr Plastikflieger oder wann kann ich endlich auf möglichst jeder Langstrecke mit der 787 oder dem für in drei Jahren erwarteten A350 genannten Kunststoffflieger von Airbus abheben.
