Damit reichen die Aufträge nun auch bei der aktuellen Produktionszahl im günstigsten Fall bestenfalls acht, neun Jahre. Zwar will Airbus die Fertigung auf sechs Maschinen runterfahren. Doch das gilt als unwahrscheinlich, weil allein Emirates im Zweifel gerne mehr als ein halbes Dutzend Jets pro Jahr hätte. Und auch betriebswirtschaftlich ergibt es wenig Sinn, die Fertigung zu lange zu strecken. Denn so sehr Airbus-Konzernchef Tom Enders auch schwört, dass der Konzern bei sechs Exemplaren pro Jahr nicht draufzahlt, so sind die Fabriken noch nicht so weit, um bei der geringen Baukadenz profitabel zu sein. Außerdem kann dann nur ein geringerer Anteil der hohen Entwicklungskosten auf die Jets umgelegt werden, was wiederum die Bilanz belastet.
3. Airbus muss den A380 aufpeppen
Wer die Pressemitteilung genau liest, entdeckt nach dem Jubel ein selbstbewusstes Zitat von Emirates-Verwaltungsrats-Chef Scheich Ahmed. „Wir werden weiter eng mit Airbus arbeiten, um das Flugzeug zu verbessern“, heißt es da. Im Klartext bedeutet das: „Wir wollen, dass Airbus in das Flugzeug investiert.“ Das lesen Experten als eine Forderung nach einer Neufassung des Supervogels, die in der Branche bereits als A380neo kursiert. Die Variante hätte neue sparsamere Triebwerke und einen geringfügig größeren Rumpf. Das soll der Maschine niedrigere Betriebskosten bescheren und sie wettbewerbsfähiger machen.
Die Forderung des arabischen Edelmanns ist keine Überraschung. Denn Emirates fordert seit Langem eine Grunderneuerung des technisch nun bald 20 Jahre alten Vogels. Aus gutem Grund. Zwar hatte die Maschine bei ihrem Start ins Fluggeschäft im Jahr 2006 die niedrigsten Betriebskosten pro Passagier. Doch diese Zeit ist lange vorbei. Dafür sorgt die neue Generation von zweistrahligen Leichtbaufliegern wie dem Airbus A350 oder dem Dreamliner 787 von Boeing. Sie fliegen dank moderner Triebwerke und ihrem verhältnismäßig geringeren Gewicht nicht nur sparsamer, sie haben auch niedrigere Wartungskosten, weil sie nur zwei statt vier Treibwerken sowie eine simplere Konstruktion haben. „Mit zwei Dreamlinern fliegen wir die gleiche Zahl von Passagieren günstiger als mit einem A380“, verglich der Chef der australische Qantas Alan Joyce kürzlich seine beiden neuesten Langstreckenjets.
Doch trotz des Drucks hat Airbus die Neufassung bisher abgelehnt und sich mit kleineren Verbesserungen wie engerer Bestuhlung oder der Nutzung toten Raums beholfen. Denn am Ende würde eine A380neo ein paar Milliarden Euro kosten. Zuviel, um sie sicher durch zusätzlich gebaute Exemplare und höhere Verkaufspreise wieder reinzuholen. „Am Ende brauchen wir dafür mindestens 100 sichere Bestellungen“, ordnet es ein Airbus-Insider ein. Und danach sieht es bislang nicht aus.
Die Hoffnung: Werbemittel für Fernost
Dass Airbus den Deal trotz aller Kosten und Unannehmlichkeiten angenommen hat und feiert, hat seinen Grund. Selbst wenn die aktuelle Order nicht viel mehr als eine Galgenfrist ist: sie nimmt dem Konzern zumindest den Druck, schon bald über eine Einstellung der Produktion entscheiden zu müssen. Denn die wäre nicht nur teuer, sondern ein Gesichtsverlust. Für Airbus ist der Riesenjet als größtes Passagierflugzeug nicht nur ein Produkt, sondern ein Symbol. Wie sehr, zeigte sich am Kursverlust der Aktie, nachdem Finanzvorstand Wilhelm 2014 ein mögliches Ende angedeutet hatte.
Dagegen weckt der Deal und das – wenn auch schwache – Bekenntnis von Emirates eine neue Hoffnung, die Maschinen noch an andere Kunden loszuwerden. Denn auch wenn der A380 und wohl auch der A380neo am Ende nicht wirklich günstiger fliegen als ein A350 oder der Dreamliner, bleibt das zweite Verkaufsargument für den Riesen bestehen: Wegen der Größe ist er schlicht der beste Weg für Fluglinien, an Flughäfen zu wachsen, an denen es fast keine zusätzlichen Start- und Landezeiten mehr gibt.
Das galt bisher vor allem für Flughäfen wie London-Heathrow. Doch angesichts des starken Verkehrswachstums in Asien ist das auch in China an mehreren Orten absehbar. Und dank der Emirates-Order rückt die Produktion nun wieder etwas näher an den Zeitpunkt, an dem diese von Airbus-Chefverkäufer Leahy gebetsmühlenartig gepredigte Weisheit alle Einkäufer der großen Fluglinien überzeugt. Besonders die im bevölkerungsreichsten Land der Erde.
