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Airbus A380 Emirates bewahrt Hamburgs Politik vor einer Blamage

Mit politischer Unterstützung wurde vor 15 Jahren für Airbus ein Teil der Elbe zugeschüttet – gegen erheblichen Widerstand. Die Rettung für das Projekt A380 erspart der Politik nun einen unangenehmen Gesichtsverlust.

Nicht nur Airbus-Chef Thomas Enders (rechts) dürfte über die Bestellung der der Emirates-Gruppe von Scheich Ahmed bin Saeed Al-Maktoum erleichtert sein. Quelle: dpa

HamburgDie Anspannung war vor gut zwei Monaten trotz vordergründiger Feierlaune mit den Händen greifbar: Das Top-Management der arabischen Airline Emirates war ins Hamburger Werk eingeladen, um seine hundertste A380 zu übernehmen. Schon da war klar: Wenn Emirates nicht bald weitere Riesenflieger bestellt, würde es um das Projekt finster aussehen. Nicht nur Airbus-Chef Tom Enders umschmeichelte die Besucher, auch Hamburgs parteiloser Wirtschaftssenator Frank Horch lobte die Araber in höchsten Tönen.

Jetzt, da Emirates mit seiner Bestellung vom Dienstag tatsächlich die Zukunft des Fliegers sichert, ist die Erleichterung groß – sicher auch bei den Spitzenpolitikern in Hamburg und Berlin. „Ich freue mich sehr, dass Emirates sich auch weiterhin zum größten Passagierflugzeug der Airbus-Flotte bekennt und die Potenziale in Bezug auf Nachhaltigkeit erkennt“, teilte Senator Horch mit. Dem Senat bleibt eine Blamage erspart. Denn führende Politiker aller Parteien hatten im Bündnis mit den höchsten Gerichten in den 2000er-Jahren gegen große Widerstände den Ausbau des Airbus-Werks an der Elbe erst ermöglicht – und dafür ordentlich Geld im Fluss versenkt. 700 Millionen Euro kostete die Teilzuschüttung eines Teils eines Süßwasser-Watts, des Mühlenberger Lochs.

Die Zusicherung des damals wie heute SPD-geführten Hamburger Senats, in das Naturgebiet eingreifen zu wollen, ermöglichte überhaupt erst, dass sich die Stadt im Wettstreit um das A380-Auslieferungszentrum gegen Rostock, Sevilla und Saint Nazaire durchsetzen konnte. 1997 begann die Bewerbung im internen Airbus-Wettbewerb, im Sommer 2000 entschied sich Airbus für die Aufteilung des A380-Projekts auf Hamburg und Toulouse, nachdem die Hansestadt erste Planfeststellungsbeschlüsse auf den Weg gebracht hatte. SPD-Kanzler Gerhard Schröder schrieb eigens einen geheimen Brief an die EU-Kommission, um für die Genehmigung der Eingriffe in das Süßwasserwatt zu werben.

Auch der CDU-geführte Senat unter dem Ersten Bürgermeister Ole von Beust stützte das Projekt – gegen mächtigen Widerstand. Denn das umstrittene Elb-Areal liegt direkt gegenüber einem der besten Wohngebiete Hamburgs: des Elbvororts Blankenese. Einflussreiche Bürger fürchteten, dass Flugzeuge das perfekte Panorama ruinieren könnten. Publizistisch tat sich besonders das Hamburger Magazin „Spiegel“ gegen den Ausbau hervor, dessen damaliger Chefredakteur Stefan Aust in Blankenese lebt. Schon 1998 warnte das Magazin, Prognosen von 37 bis 92 A380-Fliegern pro Jahr könnten sich leicht als Luftnummer entpuppen.

Unterstützung bekamen die Ausbaugegner von Oppositionspolitikern und von den Umweltverbänden. Jahrelang kämpften sie juristisch gegen das Projekt – auch noch nach Bauende. Anwalt Rüdiger Nebelsieck, der zuletzt für die Umweltverbände gegen die Elbvertiefung klagte, erlitt erst 2007 – sechs Jahre nach einem von mehreren Prozessen herausgezögerten Baustopp – die letztgültige Niederlage vor dem Leipziger Bundesverwaltungsgericht. Die Vorleistungen für den Airbus-Ausbau und die neue Landebahn seien „mittelbar gemeinnützig“, urteilten die Richter, weil viele Arbeitsplätze entstünden.

Die Ausbau-Befürworter – neben Spitzenpolitikern aus CDU, SPD, FDP und zähneknirschend den Grünen auch die damals Springer-dominierte Hamburger Lokalpresse, die den Zuschlag für Hamburg in Sonderteilen feierte – setzte sich letztlich auf ganzer Linie durch. Entscheidend für ihre Argumentationslinie war der Aufbau von Arbeitsplätzen. Hätte Airbus nun die A380 wegen mangelnder Bestellungen einstellen müssen, wäre nicht nur der Konzern blamiert, sondern auch die Eliten aus Politik und Justiz.

Doch die können nun aufatmen. „Seit der A380-Standortentscheidung hat sich die Mitarbeiterzahl bei Airbus in Hamburg von seinerzeit 7.800 auf rund 12.500 erhöht“, rechnete Senator Horch dann auch erneut am Donnerstag vor. „Überwiegend sind hoch qualifizierte Arbeitsplätze entstanden, wie Ingenieure, Mechaniker oder Techniker.“ Nicht nur Airbus habe aufgestockt, sondern vor allem auch die Zulieferer. Hamburg sei der drittgrößte Standorte für die zivile Luftfahrt weltweit.


Streit tobt auch um die Elbvertiefung

Inwieweit die Dynamik auch ohne das maue Projekt A380 eingetreten wäre, ist nicht rekonstruierbar. Fakt ist aber, dass das Brot-und-Butter-Geschäft für Airbus in Hamburg die kleinen Flieger der A320-Familie sind, die auch schon vor dem Ausbau gefertigt wurden.

Die Kosten für die 165 Hektar Neuland in der Elbe sind jedoch klar. Rechnerisch entfielen auf jede bisher ausgelieferte A380 über drei Millionen Euro – eine Zahl, die mit neuen Aufträgen sinkt. Dem gegenüber stehen täglich volle Elbfähren, die Airbus-Mitarbeiter in Massen von der Stadt aufs gegenüberliegende Elbufer befördern.

Sichtbar ist auch die veränderte Natur: Das Süßwasserwatt der Elbe ist deutlich geschrumpft. Der Ausblick vom Blankeneser Treppenviertel ist damit nicht mehr wie zuvor. Ob er mit der verlängerten Landebahn und den spektakulären Anflügen des Airbus-Lufttransporters Beluga nun aufregender oder nur weniger malerisch ist, liegt ganz im Auge des Betrachters.

Der Streit zwischen Umwelt und Wirtschaftsförderung durchzieht die Hamburger Stadtpolitik – aktuell bei der Diskussion um die erneute Elbvertiefung mit Kosten in ähnlicher Höhe. Wieder geht es um eine Abwägung von möglichen neuen Arbeitsplätzen gegen Natur und Geld. Der Senat um Olaf Scholz (SPD) und die bürgerliche Opposition wollen mit dem Ausbau Arbeitsplätze sichern und Hamburg auf dem Fahrplan der großen Containerschiffe halten. Elbanrainer und Naturschutzverbände bezweifeln erneut, dass Arbeitsplätze gesichert werden und warnen vor Gefahren. Und wieder kam dem Bundesverwaltungsgericht eine Schlüsselrolle zu: Umwelt-Anwalt Nebelsieck konnte dort nur marginale Nachbesserungen erreichen. Der Bau startet daher wohl in einem Jahr nach schier endloser Prozessdauer.

Über den Erfolg der Baumaßnahme lässt sich wohl auch in diesem Fall erst in einer Dekade urteilen – wenn überhaupt. Ein Aus für die A380 wäre so gesehen auch ein Rückschlag für die Elbvertiefungs-Befürworter gewesen. Dazu kommt es nun nicht.

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