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Airbus A400M Die fünf Fehler des A400M

Mit jahrelanger Verzögerung übergibt Airbus heute offiziell den ersten Airbus-Militärtransporter an Frankreich. Der paneuropäische Flieger ist ein leuchtendes Beispiel für moderne Technik – und wie man Flugzeugmodelle besser nicht baut.

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Die erste A400M geht in Dienst
Im Cockpit des A400M. Zu einer offiziellen Feier der Übergabe der ersten neuen Frachtmaschine wird das französische Verteidigungsministerium zu einem späteren Zeitpunkt laden. Die offizielle Übergabefeier soll nach der Sommerpause am Standort der Endmontagelinie im spanischen Sevilla stattfinden. Die A400M gilt als eines der wichtigsten Rüstungsprojekte Europas. Um die Finanzierung hatte es allerdings lange heftigen Streit gegeben. Missmanagement und technische Probleme führten zu der jahrelangen Verspätung und zu Milliarden-Mehrkosten. Der europäische EADS-Konzern (künftig: Airbus), der von Frankreich und Deutschland dominiert wird, drohte zwischenzeitlich sogar mit einer Einstellung des Programms, an dem europaweit rund 40 000 Arbeitsplätze hängen. Damit sollte Druck auf die Käuferstaaten ausgeübt werden, mehr Geld lockerzumachen. Die Bundeswehr bezifferte die Projektkosten für die 40 eigenen Maschinen zuletzt auf 25 Milliarden Euro. Quelle: Französisches Verteidigungsministerium
Auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget vor einigen Wochen war ein A400M ausgestellt worden und auch zu Präsentationszwecken in die Luft gegangen. Hier ein Blick in das Innere der Maschine. Die erste an Frankreich gelieferte A400M wird nach Angaben von Airbus Military vor ihrer Eingliederung in die Transportflotte der französischen Luftwaffe zunächst für die weitere Ausbildung der Besatzungen eingesetzt. Die deutschen Maschinen sollen in Zukunft beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover stationiert werden. Unter anderem der Mittelrumpf des Transportfliegers wird bei Airbus in Bremen gebaut. Quelle: Französisches Verteidigungsministerium
Zu diversen Anlässen waren die Testmaschinen in den vergangenen Monaten bereits zu Showflügen gestartet. Hier wird eine A400M von einer französischen Kampfflugzeugstaffel begleitet. Quelle: Französisches Verteidigungsministerium
Nicht nur für reine Frachtflüge kann die Maschine eingesetzt werden, auch zum Absetzen von Fallschirmspringern ist sie geeignet. Bis zu 116 voll ausgerüstete Springer können an Bord gehen. Quelle: Französisches Verteidigungsministerium
Die französischen A400M werden am Standort Orléans-Bricy stationiert sein. Die technische Daten des Flugzeugs: Reisegeschwindigkeit: 780 km/h; Spannweite: 42 m; Länge: 45 m. Quelle: Französisches Verteidigungsministerium
Die Verzögerung in Produktion und Zulassung waren so immens, dass das französische Beschaffungsbüro der Streitkräfte von einem „schmerzvollen Prozess“ spricht. In Deutschland ... Quelle: EADS
... steht die offizielle Zulassung noch aus. Die Bundeswehr soll trotz der Probleme bei der Zulassung des Militär-Airbus A400M im Herbst nächsten Jahres ihre erste neue Maschine bekommen. Nach Angaben des Verteidigungsministeriums soll das Flugzeug im November 2014 ausgeliefert werden. Insgesamt ist die Anschaffung von bis zu 60 neuen Militärtransportern geplant. Der A400M soll bei der Luftwaffe das in die Jahre gekommene Transportflugzeug Transall ablösen. Ursprünglich hatte das erste Flugzeug 2009 in Dienst gestellt werden. Das Bild zeigt eine A400M bei einer Flugvorführung in Le Bourget nahe Paris. Quelle: AP

Es ist einer der größten Feiertag für die europäische Luftfahrtbranche wenn die französische Luftwaffe heute im spanischen Sevilla offiziell ihren ersten Militärtransporter Airbus A400M übernimmt. Neben EADS-Chef Tom Enders und seiner Königliche Hoheit, dem Prinz von Asturien, kommen der französische Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian sowie weitere prominente Politiker und Luftfahrtmanager.

Und obwohl das Flugzeug mehr als fünf Jahre später kommt als geplant, werden alle das Flugzeug loben: Es fliegt nicht nur effizienter als alle Konkurrenten und schafft dabei ebenso schier unglaublich enge Kurven wie Starts auf weichen Graspisten mit weniger als einem Kilometer Länge. Dazu ist es ein Musterbeispiel europäischer Rüstungskooperation, denn während sich Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Italien bei anderen Systemen Kampfflugzeugen und Panzern noch nach Kräften mit eignen Modellen weltweit die Kunden abjagen, arbeiten sie beim Militärtransporter zusammen.

Die Hoffnungsträger der Luftfahrtbranche
Airbus A380Der europäische Flugzeugbauer Airbus hat seinem US-Rivalen Boeing zum Auftakt der Pariser Luftfahrtmesse die Schau gestohlen. Der Flugzeugfinanzierer Doric will auf einen Schlag 20 Exemplare des Airbus-Flaggschiffs A380 kaufen. Laut Preisliste kommt die Bestellung auf einen Gesamtwert von rund 8,1 Milliarden Dollar (6,1 Milliarden Euro). Airbus und Doric wollen Fluggesellschaften künftig Finanzierungslösungen für die A380 vorschlagen. Die Nachfrage nach ganz großen Passagierjets war zuletzt stark zurückgegangen. Während Airbus bei den kleineren Modellen Verkaufsrekorde feiert, schrumpft beim A380 der Auftragsbestand. 500 Passagiere passen in das Airbus-Flagschiff. Quelle: dpa
Airbus A350Ein erfolgreicher Jungfernflug seines neuen Passagierfliegers Airbus A350 kurz vor Le Bourget gab dem europäischen Konzern Rückenwind für das Duell mit dem US-Rivalen Boeing auf der Pariser Luftfahrtmesse. Nach längerer Hängepartie bestellt Air France nun doch 25 A350 im Wert von 7,2 Milliarden Dollar. Zusätzlich sicherte sich die Fluggesellschaft die Option auf 25 weitere Maschinen. Airbus hatte nach eigenen Angaben bis Ende Mai 613 feste Bestellungen von 33 Kunden für den A350 erhalten Boeing lag zu diesem Zeitpunkt bei 833. Der A350 ist ein direkter Konkurrent des Boeing-Flaggschiffs Dreamliner, der schneller aus den Startlöchern kam und schon seit einiger Zeit auf dem Markt ist. Je nach Modell kann der A350 270 bis 350 Passagiere aufnehmen. Er besteht zu mehr als 50 Prozent aus leichtgewichtigen Carbonfasern, die den Kerosinverbrauch verringern sollen. Treibstoff macht rund die Hälfte der Kosten bei Langstreckenflügen aus. Der neue Airbus soll je nach Ausstattung laut Liste 190 bis 250 Millionen Euro kosten. Die erste Auslieferung ist im zweiten Halbjahr 2014 geplant. Quelle: REUTERS
Extralanger Dreamliner 787-10Der Flugzeugbauer Boeing setzt dem neuen Airbus A350 eine extralange Version seines Dreamliners entgegen. Nach kurzer und mittlerer Variante der 787 soll die langgestreckte 787-10 erstmals im Jahr 2018 ausgeliefert werden, wie Boeing am 18. Juni bei der weltgrößten Luftfahrtmesse in Le Bourget bekanntgab. Boeing liegen nach eigenen Angaben bereits Bestellungen für 102 extralange Dreamliner vor. Die Maschine soll Platz für 300 bis 330 Passagiere bieten. Die Maschine soll mehr Treibstoff aufnehmen und mehr Passagiere transportieren können, dafür aber weniger weit fliegen können als die zwei bisherigen Versionen des Dreamliners. Im Bild: Jim McNerney (rechts) und Ray Conner posieren mit einem Modell des 787-10. Quelle: REUTERS
Boeings Dreamliner 787Der 787 ist aktuell Boeings Flaggschiff, es gibt ihn in zwei Versionen. Bisher ist nur die Standardversion des Dreamliners mit Platz für rund 240 Passagiere in der Luft. Die längere 787-9 soll noch in diesem Sommer erstmals abheben. Die Kosten für einen Dreamliner rangieren umgerechnet zwischen 154 und 182 Millionen Euro. Zuletzt war der Dreamliner aber vor allem wegen Problemen und Pannen in die Negativ-Schlagzeilen geraten. Wegen Schwelbränden an Batterien mussten von Januar bis Mai sämtliche Dreamliner weltweit auf Anweisung der Behörden zwangsweise am Boden bleiben. Quelle: REUTERS
Airbus A320 und A320neoEasyjet bescherte Airbus einen Großauftrag für seine Mittelstreckenjets. Der britische Billigflieger 35 A320 sowie 100 Maschinen der sparsameren Neuauflage A320neo bestellen. Laut Preisliste haben die 135 Jets einen Gesamtwert von 13,2 Milliarden US-Dollar (9,9 Milliarden Euro). Allerdings hat Easyjet nach eigenen Angaben einen kräftigen Rabatt ausgehandelt. Außerdem sichert sich die Gesellschaft Kaufoptionen für 100 weitere "neos". Damit ist der A320neo schon ein Kassenschlager, bevor die ersten Exemplare 2015 und 2017 ausgeliefert werden. Sechs weitere A320-Flieger gehen an die neue tunesische Fluglinie Syphax - drei davon in der „neo“-Version. Die Flieger bedienen das Segment über 120 Sitzplätze. Quelle: dpa
Boeing 737Der US-Flugzeugbauer hat auf der Flugschau in Paris einen Großauftrag für 30 Maschinen der neuen Generation des Kurzstreckenflugzeugs 737 bekommen. Käufer sei die Leasinggesellschaft CIT Aerospace. Die finanziellen Details des Auftrags wurden nicht bekannt. Europas größter Billigflieger Ryanair hat die Bestellung von mehr als 200 Boeing Mittelstreckenmaschinen 737 Max vor Jahresende in Aussicht gestellt. Die Maschinen vom Typ 737-MAX 8, sparsamer im Kerosinverbrauch als das ursprüngliche Modell, haben einen Listenpreis von 100 Millionen Dollar (etwa 75 Millionen Euro) pro Flugzeug. Der Mittelstreckenflieger konkurriert mit dem modernisierten Airbus A320neo. Boeing will die Entwicklung der 737-MAX beschleunigen. Die erste Maschine soll nun statt im vierten Quartal schon im dritten Quartal 2017 ausgeliefert werden, kündigte Boeing-Entwicklungsmanager Scott Fancer an. Airbus will die erste „neo“ schon zwei Jahre früher ausliefern. Quelle: dpa
Suchoi Superjet 100Er ist zwar ein Außenseiter, soll aber dennoch erwähnt werden, denn der Superjet 100 ist der Hoffnungsträger der russischen Flugzeugindustrie. Der auch mit westlicher Technik ausgestattete Flieger ist das erste Passagierflugzeug, das in Russland seit dem Zerfall der UdSSR 1991 entwickelt wurde. Je nach Modell bietet das Flugzeug Platz für 68 bis 103 Passagiere. Bei der Schau in Le Bourget hat die mexikanische Fluggesellschaft Interjet 20 Stück des Mittelstreckenjets bestellt. Seinen Jungfernflug absolvierte der Superjet 100 im Jahr 2008. Doch das Modell hatte immer wieder mit technischen Problemen zu kämpfen. Das russische Luftfahrtamt hatte erst vor kurzem wegen Problemen mit dem Fahrwerk und den Flügelklappen mehrere Maschinen vorübergehend aus dem Verkehr gezogen. Unvergessen bleibt die Katastrophe bei einem Präsentationsflug des Suchoi Superjet im Mai 2012: Mit 50 Menschen an Bord verschwand der Jet kurz nach dem Start vom Radarschirm und stürzte zwischen den Hängen eines Vulkans südlich der indonesischen Hauptstadt Jakarta ab. Nach den Angaben der Rettungskräfte gibt es keine Überlebenden. Quelle: dpa

Doch leider ist der Flieger auch in anderer Hinsicht ein Beispiel für europäische Kooperation: Nämlich wie man Waffen und besonders Flugzeuge besser nicht baut: Airbus stellte zu ambitionierte Vorgaben auf, veränderte diese ständig, lies sich von Politiker reinreden und übernahm trotz eines zu niedrigen Preises fast das komplette Risiko. Bei allem schaffte es der Konzern dennoch die technischen Wunder rechtzeitig hinzubekommen. „Im Prinzip ist der sicherste Weg ein erfolgreiches Flugzeug zu bauen, in möglichst vielen Dingen abseits der reinen Technik das Gegenteil vom A400M zu tun“, lästert etwa der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Begonnen hatte die Sache mal vielversprechend. Im Jahr 1982 begannen die Vor-Vorläufer-Firmen der EADS, British Aerospace (heute BAE) und Lockheed (noch ohne Martin) die Arbeit für einen transatlantischen Transporter, der sowohl die C-130 Hercules aus den USA als auch die deutsch-französische Transall C-160 ersetzen sollte. Doch schon damals knirschte es. Weil jedes Land andere Fertigkeiten erwartete und sich einen möglichst großen Arbeitsanteil sichern wollte, kam das Projekt kaum voran. So stieg Lockheed 1989 aus und renovierte lieber seine C-130.

Erster Fehler: Zu vielseitig

Das ist der neue A350
Eine Computeranimation zeigt einen A350 XWB. Der neue Flieger von Airbus ist am Freitag von Toulouse aus zum ersten Mal in die Luft gegangen. Quelle: dpa
Und da fliegt er: Der A350 hebt vom Rollfeld ab. In verschiedenen Flughöhen sind Manöver zum Test von Fahrwerk, Landeklappen oder Ruder geplant. Quelle: dpa
Beim für vier Stunden geplanten Erstflug soll der A350 unterschiedliche Geschwindigkeiten ausprobieren. Quelle: dpa
Der neue Airbus ist je nach Modell 60,5 bis 73,8 Meter lang und hat eine Spannweite von 64,8 Metern. Quelle: dpa
Die Premiere des Langstreckenflugzeugs befeuert den auf der Luftfahrtschau in Le Bourget erwarteten Konkurrenzkampf um Marktanteile zwischen dem europäischen Airbus-Konzern und US-Hersteller Boeing. Quelle: dpa
Bisher haben 33 Fluggesellschaften 613 Maschinen des neuen Typs geordert. Quelle: AP
Analysten erwarten, dass die Nachfrage nach der Maschine nach einem gelungenen Erstflug steigt. Quelle: dpa

Als sich die verbliebenen Länder und Unternehmen mit den Neulingen Italien und Spanien dann zur Jahrtausendwende endlich geeinigt hatten, war der Flieger zu einem extrem anspruchsvollen Projekt geworden. Als „Eierlegende Wollmilchsau“ sollte der Alleskönner nicht nur auf besseren Waldwegen landen und extreme Manöver abkönnen wie sehr enge Kurven oder steile Landungen der Gattung „kontrollierter Absturz“. Besonders Deutschland und Frankreich wollten, dass die Wundermaschine sowohl besonders langsam und tief fliegen kann als auch besonders schnell und hoch. Und sie wollten den Panzertransporter nicht nur im Flug betanken können, sondern auch als fliegende Tankstelle für andere Maschinen wie Kampfjets nutzen.

Wie oft das in der Praxis gebraucht wurde, war nicht entscheidend. Denn die Ansprüche hatten eine Nebenfunktion. Sie dienten den Luftwaffen und dem inzwischen zur EADS & Co. konsolidierten Hersteller-Konsortium auch dazu, unliebsame Konkurrenz abzuwehren.  Denn angesichts der hohen Kosten, forderten nicht zuletzt deutsche Parlamentarier, statt des A400M lieber günstigere aber technisch überholte Transporter aus den USA oder Russland zu kaufen. Das ließ sich mit den anspruchsvollen Vorgaben jedoch trefflich verhindern. Denn die Technik hielten Hersteller zwar für schwierig genug, doch am Ende beherrschbar.

Technische Daten zum A400M

Zweiter Fehler: Änderungswünsche

Während Hersteller bei Zivilflugzeugen nach dem Ende der Designphase nur minimale technische Anpassungen erlauben, gestattete die EADS beim A400M die bei Rüstungsprojekten üblichen reihenweisen Änderungen. Und am Ende wollte natürlich jedes Land - wie bei allen Projekten, bei denen zwischen Idee und Bau Jahrzehnte vergehen - immer mehr technische Neuerung. Die meisten waren für sich genommen zwar klein. Am Ende aber summierten sie sich und schlossen sich teilweise sogar aus. Für eine Landung im Staub braucht die Maschine eine Propellertriebwerk, weil ein Düsenmotor zu viel Schmutz einsaugt. Gleichzeitig sollte die Maschine aber lange Strecken und möglichst schnell fliegen, doch ein Propeller schafft beim besten Willen mit gut 700 km/h nur 100 Stundenkilometer weniger als ein Jet und setzt die Maschine in kräftige Schwingungen. Also mussten vier besonders kraftvolle Propellermotoren her, die sich jedoch am Flügel nicht parallel, sondern gegeneinander drehen mussten, damit es den Flügel nicht langsam aber sicher zermürbte. Am Ende war das Flugzeug fast schon zu vielseitig.

Dritter Fehler: Zu Europäisch

Doch der Einfluss der Länder ging noch weiter. Denn die Staaten wollten nicht nur Geld geben, sondern auch möglichst viele Arbeitsanteile und Jobs in ihre Länder holen – egal ob ihre heimischen Firmen dafür gerüstet waren oder nicht. Bestes Beispiel war das Triebwerk. Die EADS wollte es ursprünglich beim Weltmarktführer in Sachen Propeller kaufen, der in Kanada ansässigen Propeller-Tochter des US-Triebwerksriesen Pratt & Whitney. Doch das verboten die europäischen Auftraggeber und verordneten stattdessen ein pan-europäisches Konsortium um die MTU aus München, die britische Rolls Royce und Snecma aus Frankreich, die allesamt vorwiegend Jet-Erfahrung hatte. Der Crash-Kurs der Propeller-Lehrlinge endete wie erwartet mit Problemen beim Umsetzen der extrem breiten Ansprüche. Als es dann krachte und der Motor nicht fertig wurde, wiesen sich die Unternehmen erst mal gegenseitig die Schuld zu, bevor sie das Problem lösten.

Vierter Fehler: Zu niedriger Preis

Spätestens die Propellerprobleme machten klar, dass EADS die Flugzeuge deutlich zu billig verkauft hatten. Am Ende sollte jede ursprünglich 198 bestellten Maschinen nur etwa 100 Millionen Euro kosten. Das ist deutlich weniger als Airbus auch nach Abzug der üblichen Rabatte etwa für den ungefähr gleich großen Passagierjet A330 verlangt, der technisch deutlich einfacher gestrickt ist.

Der A400M-Preis ruhte auf der Hoffnung, mehrere hundert der Wundervögel außerhalb Europas zu verkaufen. Das damit verdiente Geld hätte einen Teil der Entwicklungskosten bedeckt. Doch danach sieht es derzeit nicht aus.  Zwar hat Südafrika im Dezember 2004 ebenso acht Flieger bestellt wie Malaysia im Dezember 2005. Doch weitere Aufträge aus Kanada und Chile verliefen im Sand. Auch um die Idee der USA, 118 Maschinen zu kaufen wurde es still. Stattdessen schmolz das Auftragspolster stetig. Südafrika hat seine Flieger bereits abbestellt und wer nicht abbestellte, reduzierte seine Order. Deutschland etwa nimmt statt 60 Flieger nur noch 53, von denen wiederum 13 an andere Länder abgestoßen werden sollen. Und bis diese sowie die von Spanien angebotenen 13 Maschinen einen Abnehmer haben, können die Airbus-Verkäufer eigentlich Däumchen drehen.

Fünfter Fehler: Überfordertes EADS-Management

So richtig entfalten konnte sich das ganze Durcheinander, weil der A400M bei der EADS seinerzeit nicht nur die Ingenieure, sondern auch das Management überforderte. In ihrer Euphorie, endlich ein großes europaweites Vorzeigeprojekt auf die Beine gestellt zu haben, unterschrieben die Verantwortlichen einen Liefervertrag, der in vielen Bereichen zum Nachteil des Unternehmens war. „Im Grunde galt: Der Kunde darf alles, vor allem ändern – und wir nichts, außer das Risiko tragen“, lästert ein EADS-Manager heute. Denn die EADS hat praktisch zum ersten Mal bei einem Rüstungsprojekt einen Festpreis von 20 Milliarden Euro akzeptiert. Bis heute ist es gerade bei Waffensystemen mit unerprobter Technologie üblich, dass im Prinzip die Besteller das technische Risiko tragen, wenn die nötigen Erfindungen später als geplant kommen. Der Hersteller bekommt bei diesem „Cost-Plus“ genannten Grundsatz in jedem Fall den größten Teil seiner Kosten und einen Gewinnzuschlag.

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Als ob das nicht gereicht hätte, traute sich die EADS-Führung lange nicht, das Ungleichgewicht offen zu adressieren. Das lag wohl nicht zuletzt daran, dass der Konzern die wichtigsten Bestell-Länder nicht verärgern wollte, weil die direkt oder indirekt Aktionäre waren, gleichzeitig noch bei anderen Großprojekten Auftraggeber und auch die Entwicklung der Zivilmaschinen mit günstigen Krediten förderten. Erst als die Probleme überhandnahmen, die Baukosten für die Flieger um bis zu neun Milliarden stiegen und der EADS wegen der noch größeren Milliardenlöcher beim Riesen-Passagierjet A380 das Geld knapp zu werden drohte, zog der damalige Airbus-Chef und heutige EADS-CEO die Notbremse. Er setzte den Staaten die Pistole auf die Brust: „Entweder ihr zahlt mehr oder wir bauen das Ding nicht.“ Und die Länder zeterten - und zahlten, weil sie angesichts wachsender weltweiter Militäreinsätze die Maschinen dringend brauchten.

Seitdem läuft die Sache einigermaßen rund. Doch bis zum nächsten Freudentag in Sachen A400M ist es noch etwas hin. Denn bereits die Türkei dürfte ihre erste Maschine zum Jahresende deutlich kühler entgegennehmen als Frankreich und bis zum ersten deutschen Flieger im November 2014 ist es noch lang hin.

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