Als sich die verbliebenen Länder und Unternehmen mit den Neulingen Italien und Spanien dann zur Jahrtausendwende endlich geeinigt hatten, war der Flieger zu einem extrem anspruchsvollen Projekt geworden. Als „Eierlegende Wollmilchsau“ sollte der Alleskönner nicht nur auf besseren Waldwegen landen und extreme Manöver abkönnen wie sehr enge Kurven oder steile Landungen der Gattung „kontrollierter Absturz“. Besonders Deutschland und Frankreich wollten, dass die Wundermaschine sowohl besonders langsam und tief fliegen kann als auch besonders schnell und hoch. Und sie wollten den Panzertransporter nicht nur im Flug betanken können, sondern auch als fliegende Tankstelle für andere Maschinen wie Kampfjets nutzen.
Wie oft das in der Praxis gebraucht wurde, war nicht entscheidend. Denn die Ansprüche hatten eine Nebenfunktion. Sie dienten den Luftwaffen und dem inzwischen zur EADS & Co. konsolidierten Hersteller-Konsortium auch dazu, unliebsame Konkurrenz abzuwehren. Denn angesichts der hohen Kosten, forderten nicht zuletzt deutsche Parlamentarier, statt des A400M lieber günstigere aber technisch überholte Transporter aus den USA oder Russland zu kaufen. Das ließ sich mit den anspruchsvollen Vorgaben jedoch trefflich verhindern. Denn die Technik hielten Hersteller zwar für schwierig genug, doch am Ende beherrschbar.
Technische Daten zum A400M
45,1 Meter
42,4 Meter
14,7 Meter
76,5 Tonnen
37 Tonnen für 116 Passagiere oder 66 Krankenliegen oder ein gepanzertes Fahrzeug
50,5 Tonnen
780 Stundenkilometer
4500 Kilometer mit 30 Tonnen Zuladung oder 8700 Kilometer leer
Zweiter Fehler: Änderungswünsche
Während Hersteller bei Zivilflugzeugen nach dem Ende der Designphase nur minimale technische Anpassungen erlauben, gestattete die EADS beim A400M die bei Rüstungsprojekten üblichen reihenweisen Änderungen. Und am Ende wollte natürlich jedes Land - wie bei allen Projekten, bei denen zwischen Idee und Bau Jahrzehnte vergehen - immer mehr technische Neuerung. Die meisten waren für sich genommen zwar klein. Am Ende aber summierten sie sich und schlossen sich teilweise sogar aus. Für eine Landung im Staub braucht die Maschine eine Propellertriebwerk, weil ein Düsenmotor zu viel Schmutz einsaugt. Gleichzeitig sollte die Maschine aber lange Strecken und möglichst schnell fliegen, doch ein Propeller schafft beim besten Willen mit gut 700 km/h nur 100 Stundenkilometer weniger als ein Jet und setzt die Maschine in kräftige Schwingungen. Also mussten vier besonders kraftvolle Propellermotoren her, die sich jedoch am Flügel nicht parallel, sondern gegeneinander drehen mussten, damit es den Flügel nicht langsam aber sicher zermürbte. Am Ende war das Flugzeug fast schon zu vielseitig.
Dritter Fehler: Zu Europäisch
Doch der Einfluss der Länder ging noch weiter. Denn die Staaten wollten nicht nur Geld geben, sondern auch möglichst viele Arbeitsanteile und Jobs in ihre Länder holen – egal ob ihre heimischen Firmen dafür gerüstet waren oder nicht. Bestes Beispiel war das Triebwerk. Die EADS wollte es ursprünglich beim Weltmarktführer in Sachen Propeller kaufen, der in Kanada ansässigen Propeller-Tochter des US-Triebwerksriesen Pratt & Whitney. Doch das verboten die europäischen Auftraggeber und verordneten stattdessen ein pan-europäisches Konsortium um die MTU aus München, die britische Rolls Royce und Snecma aus Frankreich, die allesamt vorwiegend Jet-Erfahrung hatte. Der Crash-Kurs der Propeller-Lehrlinge endete wie erwartet mit Problemen beim Umsetzen der extrem breiten Ansprüche. Als es dann krachte und der Motor nicht fertig wurde, wiesen sich die Unternehmen erst mal gegenseitig die Schuld zu, bevor sie das Problem lösten.
