Spätestens die Propellerprobleme machten klar, dass EADS die Flugzeuge deutlich zu billig verkauft hatten. Am Ende sollte jede ursprünglich 198 bestellten Maschinen nur etwa 100 Millionen Euro kosten. Das ist deutlich weniger als Airbus auch nach Abzug der üblichen Rabatte etwa für den ungefähr gleich großen Passagierjet A330 verlangt, der technisch deutlich einfacher gestrickt ist.
Der A400M-Preis ruhte auf der Hoffnung, mehrere hundert der Wundervögel außerhalb Europas zu verkaufen. Das damit verdiente Geld hätte einen Teil der Entwicklungskosten bedeckt. Doch danach sieht es derzeit nicht aus. Zwar hat Südafrika im Dezember 2004 ebenso acht Flieger bestellt wie Malaysia im Dezember 2005. Doch weitere Aufträge aus Kanada und Chile verliefen im Sand. Auch um die Idee der USA, 118 Maschinen zu kaufen wurde es still. Stattdessen schmolz das Auftragspolster stetig. Südafrika hat seine Flieger bereits abbestellt und wer nicht abbestellte, reduzierte seine Order. Deutschland etwa nimmt statt 60 Flieger nur noch 53, von denen wiederum 13 an andere Länder abgestoßen werden sollen. Und bis diese sowie die von Spanien angebotenen 13 Maschinen einen Abnehmer haben, können die Airbus-Verkäufer eigentlich Däumchen drehen.
Fünfter Fehler: Überfordertes EADS-Management
So richtig entfalten konnte sich das ganze Durcheinander, weil der A400M bei der EADS seinerzeit nicht nur die Ingenieure, sondern auch das Management überforderte. In ihrer Euphorie, endlich ein großes europaweites Vorzeigeprojekt auf die Beine gestellt zu haben, unterschrieben die Verantwortlichen einen Liefervertrag, der in vielen Bereichen zum Nachteil des Unternehmens war. „Im Grunde galt: Der Kunde darf alles, vor allem ändern – und wir nichts, außer das Risiko tragen“, lästert ein EADS-Manager heute. Denn die EADS hat praktisch zum ersten Mal bei einem Rüstungsprojekt einen Festpreis von 20 Milliarden Euro akzeptiert. Bis heute ist es gerade bei Waffensystemen mit unerprobter Technologie üblich, dass im Prinzip die Besteller das technische Risiko tragen, wenn die nötigen Erfindungen später als geplant kommen. Der Hersteller bekommt bei diesem „Cost-Plus“ genannten Grundsatz in jedem Fall den größten Teil seiner Kosten und einen Gewinnzuschlag.
Als ob das nicht gereicht hätte, traute sich die EADS-Führung lange nicht, das Ungleichgewicht offen zu adressieren. Das lag wohl nicht zuletzt daran, dass der Konzern die wichtigsten Bestell-Länder nicht verärgern wollte, weil die direkt oder indirekt Aktionäre waren, gleichzeitig noch bei anderen Großprojekten Auftraggeber und auch die Entwicklung der Zivilmaschinen mit günstigen Krediten förderten. Erst als die Probleme überhandnahmen, die Baukosten für die Flieger um bis zu neun Milliarden stiegen und der EADS wegen der noch größeren Milliardenlöcher beim Riesen-Passagierjet A380 das Geld knapp zu werden drohte, zog der damalige Airbus-Chef und heutige EADS-CEO die Notbremse. Er setzte den Staaten die Pistole auf die Brust: „Entweder ihr zahlt mehr oder wir bauen das Ding nicht.“ Und die Länder zeterten - und zahlten, weil sie angesichts wachsender weltweiter Militäreinsätze die Maschinen dringend brauchten.
Seitdem läuft die Sache einigermaßen rund. Doch bis zum nächsten Freudentag in Sachen A400M ist es noch etwas hin. Denn bereits die Türkei dürfte ihre erste Maschine zum Jahresende deutlich kühler entgegennehmen als Frankreich und bis zum ersten deutschen Flieger im November 2014 ist es noch lang hin.
