Unternehmenskenner sind da weniger vorsichtig. „Die Belastung nähert sich der Marke von zwei Milliarden Euro“, schätzt ein Insider. Da Airbus mit jeder der 30 Maschinen rund 50 Millionen Euro in der Kasse fehlen, summieren sich die Außenstände beim Umsatz bereits auf rund 1,5 Milliarden Euro. Wegen des aktuellen Auslieferungsstopps steht nun seit dem Wochenende rund eine weitere Milliarde Umsatz in Form von 24 eigentlich auslieferungsfertigen Maschinen auf den Werksairports, weil deren Triebwerke zur Überholung an P&W zurückgeschickt müssen.
Zu denen kommen nun jede Woche mindestens drei Flugzeuge – und damit 150 Millionen Euro – aus der aktuellen Produktion hinzu. Darüber hinaus drohen hohe Entschädigungszahlungen von Fluglinien, die wegen der EASA-Verfügung bis zu 40 Maschinen derzeit gar nicht oder nur noch stark eingeschränkt fliegen dürfen. Und auch wenn P&W einen großen Teil bezahlen soll, bleibt bei Airbus zumindest ein Teil davon hängen.*
Als wäre das alles noch nicht genug, gibt es neuen Ärger bei einem alten Problem: dem Streit um öffentliche Beihilfen für neue Flugzeugmodelle, bei dem sich die Europäische Union und die USA bereits seit fast 15 Jahren vor der Welthandelsorganisation WTO ergebnislos beharken. Der Zank geht Anfang März in die nächste Runde, wenn die USA ihre Stellungnahme zu einer Verurteilung von Boeing durch die WTO veröffentlichen. Beobachter gehen davon aus, dass sich Boeing dagegen vor internationalen Gerichten wehrt und auf Maßnahmen gegen Airbus besteht.
Hier könnte Boeing auf offene Ohren bei der gegenwärtigen US-Regierung stoßen. Diese will mit ihrer „America First“-Politik vermeintliche Wettbewerbsnachteile für heimische Unternehmen wettmachen und könnte Strafzölle auf in die USA importierte Airbusflugzeuge verhängen. Das träfe dann fast 600 von großen US-Linien wie Delta oder Frontier bestellte Maschinen und nochmal bis zu 500 weitere Orders der großen Leasingfirmen wie General Electric oder Air Lease Corp.
Das mag der Airbusvorstand als Theaterdonner abtun. Aber Boeing verspricht es besser zu machen als mit der Klage gegen die aus seiner Sicht ungerechtfertigten Hilfen für den kanadischen Hersteller Bombardier und seine C-Serie. Den Fall verlor Boeing krachend. „Wir haben uns vor 15 Jahren aufgestellt und nie geblinzelt“, gab sich Boeings Anwalt Michael Luttig kampfbereit für das Verfahren gegen Airbus. „Heute sind wir nur Monate von Strafzöllen entfernt.“ Das könnte für Airbus die Auslieferungen deutlich erschweren, weil den Kunden die Jets einfach zu teuer sind. Alles in allem sind hier bis zu 80 Milliarden Euro potentieller Umsatz betroffen. Da ist es auch kein Trost, dass die EU Boeing mit ähnlichen Abgaben das Leben schwer machen könnte.
Dabei droht zu guter Letzt das wohl schwierigste und teuerste Problem in Vergessenheit zu geraten: der Brexit. Noch ist völlig ungeklärt, wie Airbus seine Fertigung nach dem Austritt Großbritanniens aus der EU organisieren soll. Gegenwärtig wird bei fast allen Modellen ein großer Teil der Produktion über die künftigen EU-Außengrenzen transportiert. Das wäre nach einem Brexit nicht oder nur mit großen Verzögerungen durch Grenzkontrollen und aufwändige Steuerabkommen möglich. „Und selbst ein softer Brexit wird mehr Bürokratie, divergierende Gesetze, Zölle, weniger Mobilität und ein geringeres Zusammengehörigkeitsgefühl zur Folge haben“, warnt Enders.
Airbus-Zivilchef Brégier, der den Konzern nicht freiwillig verlassen hat, muss das nun nicht mehr kümmern. Enders hingegen schon. Denn er wird im Frühjahr 2019 in den Ruhestand gehen. Und er möchte auf seiner dann letzten Bilanz-Präsentation das Unternehmen in jedem Fall besser hinterlassen als er es heute sieht.
* In einer früheren Version des Artikels waren wir davon ausgegangen, dass weniger Flugzeuge von der EASA-Direktive betroffen sind. Tatsächlich sind aber unmittelbar 24 Maschinen zusätzlich betroffen. Außerdem kommen jede Woche noch mindestens drei Flieger hinzu.
