Der offensichtlichste Neuling waren die gleich zwei renovierten Varianten der Boeing 737 Max, Airbus verlängerter Langstreckenflieger A350-1000 – und vor allem die kleineren Maschinen, wie der MRJ des japanischen Mitsubishi-Konzerns, die C-Serie von Bombardier aus Kanada oder die Embraer E-2 mit ihrer bemerkenswerten Adler-Bemalung.
Sie sorgen dank neuer Technik und niedrigen Produktionskosten dafür, dass der lange tot gesagte Bereich der Verkehrsflugzeuge mit weniger als 110 Sitzen eben doch nicht verschwindet. Damit können die Fluglinien vor allem kleinere Flughäfen auch künftig an die großen Drehkreuze oder andere Miniairports anbinden.
Aber auch außerhalb des klassischen Zivilbereichs gab es reichlich neues. Das F-35 genannte bislang teuerste Rüstungsprojekt aller Zeiten zeigte mit ein paar atemberaubenden Einlagen, warum dieser offiziell Joint Strike Fighter genannte Flieger eine Generation weiter ist als die drei europäischen Kampfjets Eurofighter, Rafale oder Gripen. Dazu meldete sich der JSF-Hersteller Lockheed Martin auch anderswo zurück. Der weltgrößte Waffenbauer war sich lange für das Zivilgeschäft zu fein. Doch nun will er mit der L 100J zurück, einer extrem robusten und sparsamen Version des mehrfach aufgefrischten Militärtransporter C-130 Super Hercules.
Künftige Aufsteiger
Mit vielen Fanfaren wenn auch noch wenig Substanz will zudem Boeing den Zivilmarkt aufmischen. Mit dem wahlweise 797 oder NMA (für Nächstes Mittelgroßes Flugzeug) genannten Projekt wollen die Amerikaner ab 2025 endlich wieder ein komplett neues Flugzeug bauen – und endlich die gut anderthalb Jahrzehnte voller vor allem durch neue Treibwerke aufgefrischter Jets beenden. Doch was genau die Amerikaner vorhaben, weiß keiner, „wohl nicht mal sie selbst“ so ein Manager eines Zulieferers. Aber immerhin lobte Emirates-Chef Clark: „Es ist beeindruckend, wie Boeing dabei scheinbar unumstößliche Grundsätze in Frage stellt. Jetzt hoffen wir mal, dass sie damit unsere vielen allzu Risiko-scheuen Wettbewerber nicht überfordern.“
Den nächsten Innovations-Schritt machen auch erstmal die Konzerne. So präsentierte Airbus gleich eine ganze Palette von kleinen Elektroflugzeugen vom Einsitzer bis zum im schwäbischen Donauwörth produzierten autonom fliegenden neuen Cityairbus. Von dem ist der Prototyp zwar fertig. „Doch bis zur Serienreifen kann es noch ein Jahrzehnt dauern“, so Konzernchef Tom Enders. „Dafür sorgen allein die anspruchsvollen technischen Auflagen.“
Deutlich skeptischer sind Leute wie Clark und seine Kollegen darum gegenüber den mit viel Tamtam begleiteten neuen Versuche – wie der Überschalljet Boom oder gar elektrische Jets, die bereits in fünf Jahren abheben sollen. Vom bis zu 70-sitzigen Boom haben bereits renommierte Vorreiter wie die britische Virgin Atlantis reichliche Maschinen reserviert. Doch ob und wann die fliegen, bleibt abzuwarten.
„Ich gönne den Kollegen den Erfolg. Aber sie wären die ersten, die für einen solchen Moonshot im Vergleich zum Business-Plan nicht ein Mehrfaches an Zeit und Geld des prognostizierten Aufwandes brauchen“, so ein Manager eines bekannten Herstellers. „Und selbst wenn die Jets fliegen, verkaufen kann man sie nur mit einem weltweiten Netz an zugelassenen Werkstätten und Ersatzteil-Lieferanten.“
