WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

Airbus und Bombardier Major Toms bester Deal

Seite 2/2

„Der kleinste Boeing-Jet Max7 ist bereits tot“

Zusätzlich wird der Bau des bisherigen Jets günstiger. Denn Airbus kann dank der durch die C-Serie erhöhten Stückzahl auch bei den Lieferanten seiner heutigen Modelle bessere Einkaufspreise verlangen. Dazu will Airbus die beiden Werke der C-Serie als Versuchslabor für neue Fertigungstechnik nutzen. Im heutigen Werk in Mirabel bei Montreal und mehr noch im neuen Werk auf dem Airbus Campus in Mobile im US-Bundesstaat Alabama sollen die Techniker beim Design der Fertigung und gerade beim Hochfahren der Produktion neue Herstellungsmethoden ausprobieren – und so die Baukosten weiter drücken. Dank mehr Automatisierung und Digitalisierung. Bei der neuen weitgehend automatisierten vierten Fertigungstrasse für den A320 in Hamburg etwa erwartet der Konzern bereits hohe Einsparungen. „Wir können bis zu 20 Prozent schaffen“, verspricht der Leiter der Fabrik, Frank Rocksien.

Doch auch wenn durch billigeren Einkauf und die effizientere Produktion der bald 800 Maschinen pro Jahr im ganzen Konzern schnell mehrere Milliarden Euro zusammenkommen: der größte Reiz des Deals liegt anderswo.

Zum einen verliert Airbus mit dem Kauf einen unangenehmen Konkurrenten. Zwar haben die Kanadier bisher nur relativ wenige Jets verkauft. Doch das begann sich gerade zu drehen und machte den Airbusverkäufern das Leben schwerer. So orderte zuletzt nach dem US-Riesen Delta Airlines auch im großen Stil Moxy Airlines, die insgesamt fünfte Neugründung des unter anderem mit der US-Linie Jetblue erfolgreichen David Neeleman.

Dafür sorgt vor allem die gute Technik der C-Serie. Weil die Flieger komplett neu entwickelt wurden, sind sie leichter, haben einen geringeren Luftwiderstand und dank einer besseren Elektronik auch ein sparsameres Flugverhalten. „Die Maschine fliegt pro Passagier so günstig wie deutlich größere Maschinen“, lobt etwa Martin Gauss, Chef des Erstkunden Air Baltic mit Hauptsitz im lettischen Riga.

Bisher setzte Bombardiers Neuling die kleinsten Modelle der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing unter Druck, den Airbus A319neo und die Boeing 737-Max 7. Als Tochter von Airbus schadet die C-Serie aber vor allem Boeing. Denn deren neue Modellreihe 737 Max verkauft sich schon bisher schlechter als vergleichbare Airbus-Maschinen. Bei den Max-Modellen ist das grundlegende Design älter und die Fluggeräte sind kleiner als die Airbus-Maschinen. „Der kleinste Boeing-Jet Max7 ist bereits tot“, urteilt Hamilton. Denn der weltgrößte Kunde des Fliegers Southwest hat nur wenige bestellt und davon noch einen großen Teil verschoben.

Mit der C-Serie kann Airbus nun seinen US-Rivalen in eine Zwickmühle bringen – besonders wenn die Linie neben den CS 100 und CS 300 noch die bereits vorbereitete CS 500 für bis zu 180 Passagiere anbietet. „Dann haben die nur die Wahl zwischen zwei Übeln“, freut sich ein führender Airbus-Manager. Entweder behält Boeing seine heutigen kleineren Modelle. Dann drohen sie zerreiben zu werden zwischen der C-Serie und dem gestreckten und langstreckentauglichen Airbus A321 für 200 bis 230 Kunden. Oder aber die Amerikaner bauen ein neues Modell und investieren erneut weit über zehn Milliarden. „Doch noch fehlt die Technik, die eine so große Einsparung im Verbrauch verspricht, dass sich die Ausgabe sicher in Form höherer Verkaufspreise und Stückzahlen rechnen würde“, so Experte Großbongardt.

Doch nicht nur Boeing macht die europäisch-kanadische Verbindung das Leben schwer. Am meisten trifft es Embraer aus Brasilien. Deren E-2 genannter Wettbewerber der C-Serie wird sich angesichts der Vertriebsmacht von Airbus künftig noch schwerer tun als heute. Kein Wunder, dass deren Chef Paulo Cesar Silva sich bereits seit Monaten für eine Übernahme durch Boeing einsetzt. Doch anders als bei Airbus und Bombardier sind die Widerstände im Land groß und ein Fortschritt nicht erkennbar.

Wichtiger dürfte Airbus-Chef Tom Enders aber sein, dass er mit Bombardier einem ehrgeizen Neuling im Geschäft zusetzt: dem chinesischen Hersteller Comac. Der hat zwar bislang nur ein Passagierflugzeug namens ARJ21 ausgeliefert, das sich kaum verkauft. Und auch beim Folgemodell C919 geht es kaum besser. „Die Kombination russischer Flügel der Achtzigerjahre sowie Triebwerke und Rumpfdesign der Neunziger wollen nicht mal die vom Staat gesteuerten chinesischen Fluglinien haben“, so ein Beobachter. „Doch trotz zu vieler Rückschläge holen die mit Riesenschritten auf.“

Doch Bombardier mit seiner Technik und einer verbesserten Produktion verändert das Spiel. „Nun wächst der Abstand erstmal wieder“, ist ein führender Airbus-Manager sicher. Somit dürfte klar sein: So sehr sich Enders auch im letzten Amtsjahr oder auch sein Nachfolger an der Airbus-Spitze auch anstrengen – einen besseren Deal wird es wohl lange nicht geben.

Jetzt auf wiwo.de

Sie wollen wissen, was die Wirtschaft bewegt? Hier geht es direkt zu den aktuellsten Beiträgen der WirtschaftsWoche.
Inhalt
Artikel auf einer Seite lesen
Zur Startseite
Diesen Artikel teilen:
  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%