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Airbus und Bombardier Major Toms bester Deal

Bombardier CS300 von Baltic Air Quelle: PR

Airbus übernimmt das Flugzeugprogramm C-Series des kanadischen Flugzeugherstellers Bombardier. Damit bekommt Chef Tom Enders nicht nur ein milliardenteures Modell für lau – der Jet löst auch drängende Probleme bei Airbus.

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Tom Enders traf in seinen gut sechs Jahren als Airbus-Chef ein paar clevere Entscheidungen. Bei seinen erfolgreichen Passagierjets A320 und A330 schob er die Hauptlast für die Renovierung zu den Triebwerksherstellern UTC und General Electric. Einen großen Teil der Mehrkosten für die Verspätung des Militärtransporter A400M ertrotzte er von den Abnehmerländern wie Deutschland oder Frankreich. Und er trieb seine Hubschraubertochter früh ins Geschäft mit selbständig steuernden Flugtaxis, noch bevor das Thema Mode wurde.

Doch Enders' bester Deal startete um Mitternacht von Samstag auf Sonntag. Mit der ersten Sekunde des Monats Juli übernimmt Airbus die Mehrheit am Flugzeugprogramm C-Series des kanadischen Herstellers Bombardier. Europas fliegender Marktführer übernimmt den Jet nicht nur extrem günstig. Der Neuzugang hilft Airbus vor allem, ein paar strategische Probleme zu lösen, etwa indem sie der Konkurrenz das Leben schwer machen. „Es ist ein großer Gewinn für uns, die Kunden und unsere Aktionäre“, lobt Enders.

Wie sehr der Major der Reserve damit untertreibt, zeigt sich in drei Feldern.

Da sind zum einen die Kosten des Deals. Die für mehrere Milliarden entwickelten Mittelstreckenjets CS100 und CS300 für 110 bis 150 Passagiere bekommt Enders nicht nur für lau. Bombardier zahlt den laut Insidern bald in A210 und A230 umbenannten Modellen sogar noch eine Mitgift von bis zu 925 Millionen Dollar. Die Kanadier und der dahinter stehende Staat tragen in diesem Jahr auch Anlaufverluste bis zu 225 Millionen. Und sollte es bei dem lange krisengeschüttelten Jet wider Erwarten in den kommenden drei Jahren doch nochmal größeren Stress mit der Technik geben, schiebt Bombardier nochmal bis zu 700 weitere Millionen Dollar hinterher.

Dazu spart Airbus durch das Geschenk gleich an mehreren Punkten Geld. Zum einen bekommt der Konzern ein fertiges Flugzeug und muss nicht noch jede Menge Geld für mögliche Entwicklungspannen zurücklegen. Denn wie Airbus beim Bau des Superjumbos A380 oder Boeing bei seiner Dreamliner genannten 787 schmerzhaft feststellen mussten, kostet ein neues Flugzeugmodell immer ein paar Milliarden mehr als geplant. Und weil angesichts des scharfen Wettbewerbs für jeden verkauften Jet immer nur ein paar Millionen der Entwicklungskosten zurückfließen, braucht es in der Regel dann meist noch ein paar hundert Maschinen länger, bis der Hersteller damit Geld verdient. „Das kann Jahre dauern oder wie beim A380 vielleicht auch nie der Fall sein“, erläutert Scott Hamilton, Inhaber des Marktforschungs- und Beratungsunternehmens Leeham aus der US-Luftfahrtmetropole Seattle.

Airbus können diese Mehrkosten gleichgültig sein, da der Konzern sie ja nicht tragen muss. Daraus ergibt sich, dass Airbus das dem Vernehmen nach für weniger als die Hälfte der Listenpreise von 80 Millionen Dollar für die kleinere CS100 beziehungsweise 90 Millionen für die größere CS300 angebotene Modell nochmal deutlich günstiger anbieten kann, als Bombardier bisher.

Dazu sorgt die C-Serie im ganzen Konzern für niedrigere Kosten. Zum einen hat Airbus angekündigt, die Produktion in diesem Jahr auf mindestens drei Maschinen pro Monat zu verdoppeln. Das drückt die Baukosten. Gleichzeitig will Philippe Balducchi, seit Samstagnacht Programm-Chef der C-Serie, mit den Lieferanten von den Rohstoffen bis zur Bordelektronik sofort über niedrigere Preise verhandeln. Laut Insidern kann das pro Maschine zunächst bis zu fünf Millionen Euro ausmachen – später auch das Doppelte.

Denn die Lieferanten werden nachgeben. Wenn Airbus dank seiner eingespielten Verkaufsmaschinerie die bislang eher bescheidenen Absatzzahlen wie geplant von heute 370 auf wahrscheinlich mehr als 2000 Maschinen kräftig steigert, sinken für die Lieferanten die Baukosten – und das können sie weiterreichen. Doch zu diesem Zuckerbrot hat Balducchi auch gleich die Peitsche parat: Wer vor den Zulieferern nicht mitzieht, riskiert, dass er bei den nächsten Ausschreibungen für die C-Serie oder ein anderes Airbus-Modell weniger oder keine Aufträge mehr erhält.

„Der kleinste Boeing-Jet Max7 ist bereits tot“

Zusätzlich wird der Bau des bisherigen Jets günstiger. Denn Airbus kann dank der durch die C-Serie erhöhten Stückzahl auch bei den Lieferanten seiner heutigen Modelle bessere Einkaufspreise verlangen. Dazu will Airbus die beiden Werke der C-Serie als Versuchslabor für neue Fertigungstechnik nutzen. Im heutigen Werk in Mirabel bei Montreal und mehr noch im neuen Werk auf dem Airbus Campus in Mobile im US-Bundesstaat Alabama sollen die Techniker beim Design der Fertigung und gerade beim Hochfahren der Produktion neue Herstellungsmethoden ausprobieren – und so die Baukosten weiter drücken. Dank mehr Automatisierung und Digitalisierung. Bei der neuen weitgehend automatisierten vierten Fertigungstrasse für den A320 in Hamburg etwa erwartet der Konzern bereits hohe Einsparungen. „Wir können bis zu 20 Prozent schaffen“, verspricht der Leiter der Fabrik, Frank Rocksien.

Doch auch wenn durch billigeren Einkauf und die effizientere Produktion der bald 800 Maschinen pro Jahr im ganzen Konzern schnell mehrere Milliarden Euro zusammenkommen: der größte Reiz des Deals liegt anderswo.

Zum einen verliert Airbus mit dem Kauf einen unangenehmen Konkurrenten. Zwar haben die Kanadier bisher nur relativ wenige Jets verkauft. Doch das begann sich gerade zu drehen und machte den Airbusverkäufern das Leben schwerer. So orderte zuletzt nach dem US-Riesen Delta Airlines auch im großen Stil Moxy Airlines, die insgesamt fünfte Neugründung des unter anderem mit der US-Linie Jetblue erfolgreichen David Neeleman.

Dafür sorgt vor allem die gute Technik der C-Serie. Weil die Flieger komplett neu entwickelt wurden, sind sie leichter, haben einen geringeren Luftwiderstand und dank einer besseren Elektronik auch ein sparsameres Flugverhalten. „Die Maschine fliegt pro Passagier so günstig wie deutlich größere Maschinen“, lobt etwa Martin Gauss, Chef des Erstkunden Air Baltic mit Hauptsitz im lettischen Riga.

Bisher setzte Bombardiers Neuling die kleinsten Modelle der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing unter Druck, den Airbus A319neo und die Boeing 737-Max 7. Als Tochter von Airbus schadet die C-Serie aber vor allem Boeing. Denn deren neue Modellreihe 737 Max verkauft sich schon bisher schlechter als vergleichbare Airbus-Maschinen. Bei den Max-Modellen ist das grundlegende Design älter und die Fluggeräte sind kleiner als die Airbus-Maschinen. „Der kleinste Boeing-Jet Max7 ist bereits tot“, urteilt Hamilton. Denn der weltgrößte Kunde des Fliegers Southwest hat nur wenige bestellt und davon noch einen großen Teil verschoben.

Mit der C-Serie kann Airbus nun seinen US-Rivalen in eine Zwickmühle bringen – besonders wenn die Linie neben den CS 100 und CS 300 noch die bereits vorbereitete CS 500 für bis zu 180 Passagiere anbietet. „Dann haben die nur die Wahl zwischen zwei Übeln“, freut sich ein führender Airbus-Manager. Entweder behält Boeing seine heutigen kleineren Modelle. Dann drohen sie zerreiben zu werden zwischen der C-Serie und dem gestreckten und langstreckentauglichen Airbus A321 für 200 bis 230 Kunden. Oder aber die Amerikaner bauen ein neues Modell und investieren erneut weit über zehn Milliarden. „Doch noch fehlt die Technik, die eine so große Einsparung im Verbrauch verspricht, dass sich die Ausgabe sicher in Form höherer Verkaufspreise und Stückzahlen rechnen würde“, so Experte Großbongardt.

Doch nicht nur Boeing macht die europäisch-kanadische Verbindung das Leben schwer. Am meisten trifft es Embraer aus Brasilien. Deren E-2 genannter Wettbewerber der C-Serie wird sich angesichts der Vertriebsmacht von Airbus künftig noch schwerer tun als heute. Kein Wunder, dass deren Chef Paulo Cesar Silva sich bereits seit Monaten für eine Übernahme durch Boeing einsetzt. Doch anders als bei Airbus und Bombardier sind die Widerstände im Land groß und ein Fortschritt nicht erkennbar.

Wichtiger dürfte Airbus-Chef Tom Enders aber sein, dass er mit Bombardier einem ehrgeizen Neuling im Geschäft zusetzt: dem chinesischen Hersteller Comac. Der hat zwar bislang nur ein Passagierflugzeug namens ARJ21 ausgeliefert, das sich kaum verkauft. Und auch beim Folgemodell C919 geht es kaum besser. „Die Kombination russischer Flügel der Achtzigerjahre sowie Triebwerke und Rumpfdesign der Neunziger wollen nicht mal die vom Staat gesteuerten chinesischen Fluglinien haben“, so ein Beobachter. „Doch trotz zu vieler Rückschläge holen die mit Riesenschritten auf.“

Doch Bombardier mit seiner Technik und einer verbesserten Produktion verändert das Spiel. „Nun wächst der Abstand erstmal wieder“, ist ein führender Airbus-Manager sicher. Somit dürfte klar sein: So sehr sich Enders auch im letzten Amtsjahr oder auch sein Nachfolger an der Airbus-Spitze auch anstrengen – einen besseren Deal wird es wohl lange nicht geben.

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