WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

Aus für Airbus A380 Was Europas größtes Industrie-Fiasko gekostet hat

Durchgeschleppt: Der Airbus A380 erwies sich auch nach zwölf Jahren auf dem Markt als unrentabel für Hersteller, Zulieferer, Steuerzahler und Fluglinien. Quelle: imago

Einst bejubelt, bei Kunden beliebt, nun nach nur zwölf Jahren beerdigt: Der A380 ist Geschichte. Das Riesenflugzeug war ein Milliardengrab für Airbus, Lieferanten, die Steuerzahler und die Fluglinien.

Im südfranzösischen Toulouse ist heute für viele Bewohner ein Trauertag. Denn seit Airbus-Chef Tom-Enders heute Morgen um sechs Uhr das Ende für sein Vorzeigemodell A380 verkündet hat, sind viele Bewohner hier im Luftfahrtzentrum der Grand Nation wie vor den Kopf geschlagen. „Wie könnt ihr so fröhlich sein“, sagt ein Ingenieur, dessen Familie quasi seit dem Beginn der Flugbranche vor gut 100 Jahren bei Airbus oder einem der Vorläuferunternehmen arbeitet, zu seinen Nachbarn hier im sonnigen Innenhof der Universität von Europas größtem Flugzeughersteller. „Es ist ein Scheißtag.“

Doch so schmerzhaft das Ende des Flugzeugs auch sein mag. Es war mehr als nötig. Denn so beliebt das größte Passagierflugzeug der Welt auch bei den Kunden war. Nüchtern betrachtet war die Maschine eines der großen wenn nicht gar das größte Industriefiasko in Europa. Denn es kostete nicht nur Airbus, sondern auch die Steuerzahler, Fluglinien und Anleger weit mehr als 30 Milliarden Dollar.

Der größte Batzen sind die Entwicklungs- und Baukosten. Wie hoch sie sind, will bei Airbus keiner offiziell sagen. Auch heute bei der Vorstellung der Bilanz war das einer der wenigen Punkte, bei dem sich der sonst so eloquente Finanzchef Harald Wilhelm trotz mehrfacher Nachfragen vor einer Antwort drückte. „Es könnten bis zu 30 Milliarden gewesen sein“, sagt ein Insider, der es wissen sollte. „So genau weiß das keiner und will es wohl auch keiner wissen.“

30 Milliarden Dollar - verteilt auf Airbus, Zulieferer, Steuerzahler, Fluglinien

Bereits rund um die erste Auslieferung vor rund zwölf Jahren schätzte einer seiner Vorgänger die Ausgaben mal auf zwölf Milliarden. Doch dann kamen reichlich Mehrkosten für verspätete Auslieferungen, technische Nachbesserung und die Verluste im laufenden Betrieb hinzu. Sie alle dürften mit jeweils rund vier Milliarden zu Buche schlagen. Dazu kommen noch bis zu fünf Milliarden Kapitalkosten. Denn das Geld für Entwicklung und Bau musste sich Airbus borgen und dafür länger als erwartet Zinsen zahlen, weil durch die geringen Verkäufe weniger Geld reinkam als geplant.

Mehr als fünf Milliarden davon konnte Airbus laut Schätzungen auf andere abwälzen. Dazu zählen etwa die Zulieferer. Denn beim A380 erprobte Airbus erstmals in Ansätzen das System der Industriepartnerschaft. Hinter dem freundlichen Wort steckt eine unfreundliche Realität. Lieferanten finanzierten ihre für die A380-Teile nötigen Fabriken vor und sollten für das Risiko einen höheren Anteil an den Gewinnen des Programms erhalten. „Doch weil der A380 nichts verdiente, fiel diese Dividende aus und wir zahlen drauf“, klagt der Chef eines Zulieferers. Das brachte manche so in Not, dass Airbus etwa Premium Aerotec durch eine Übernahme retten musste.

Der größte Teil, gut drei Milliarden Euro, blieb bei den Steuerzahlern aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien hängen. Um Airbus das Risiko zu erleichtern, unterstützte jedes Land das Projekt mit gut einer Milliarde Euro. Damit diese Hilfe nicht als Subventionen gegen internationales Handelsrecht verstoßen, flossen sie als sogenannte rückzahlbare Starthilfen. Doch Airbus muss nur Geld überweisen, wenn ein Programm Geld verdient. Beim Mittelstreckenjet A320 und Teilen des Langstreckenprogramms A340 klappte das. Doch mangels Gewinnen fiel das beim A380 flach.

Teure Träume

Zu guter Letzt litten auch die Fluglinien. Sie kauften die Maschine zwar günstig. Doch die meisten zahlten am Ende drauf. Denn nach einer kurzen Phase, wo Kunden Aufpreise zahlten, um in dem Riesenflieger abheben zu dürfen, konnten die Airlines die Flieger nur noch zu Kampfpreisen füllen. „Und damit legten wir nicht nur bei vielen Flügen drauf“, klagt ein führender Manager einer großen Fluglinie. „Wegen der Schnäppchen wollten die Kunden auch auf anderen Verbindungen nicht mehr so viel zahlen wie früher.“

Das wiederum brachte manchen Anleger in Bedrängnis. Denn viele Flieger wurden über Fonds finanziert, deren Inhaber deutlich längere Einnahmen aus den Leasinggebühren der Maschinen erhofften. Nun können sie nur aus Einnahmen durch den Ersatzteilverkauf nach dem Verschrotten hoffen.

Das überzeugt Fans wie den Airbus-Ingenieur jedoch nicht so recht. „Man kann doch solche Projekte nicht nur nach dem Geld beurteilen, sondern auch danach, dass sie Träume vermitteln“ so der Ingenieur. „Und wovon sollen denn jetzt noch träumen? Davon?“, fragt er und weist auf das Modell des kleinen A220, der mit knapp 150 Passgieren gerade mal ein Drittel des A380 beförderte.

Diesen Artikel teilen:
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%