Autobauer in der Krise Warum bei Opel noch mehr Krach droht

Gewerkschafter fühlen sich erpresst, die Politik brüskiert: PSA-Chef Tavares erhöht bei der Opel-Sanierung den Druck. Es drohen weitere Einschnitte.

PSA-Tochter: Warum beim Autobauer Opel noch mehr Krach droht Quelle: dpa

Düsseldorf, BerlinIn der Welt von Carlos Tavares führt zu viel Geduld und Zurückhaltung zielstrebig ins Verderben. Der Chef des französischen Autokonzerns PSA (Peugeot, Citroën, Opel) ist ein Anhänger der natürlichen Auslese. Wer im harten Wettkampf der Autobauer überleben will, müsse „darwinistisch sein“, erklärte der Portugiese mit französischem Pass Anfang März. Seine Unternehmensphilosophie lässt sich dabei auf eine simple Formel verkürzen: „maximaler Druck“.

Und genau diese Härte bekommt jetzt Opel zu spüren. Denn Tavares und PSA erhöhen massiv den Druck auf die defizitäre deutsche Tochter, die seit August 2017 den Franzosen gehört. Am Montag hätte eines der obersten Führungsgremien von PSA eigentlich die angedachte Investition zum Produktionsstart eines neuen Geländewagens am Standort Eisenach in Thüringen absegnen sollen. Doch die Pläne liegen auf Eis.

PSA will nur investieren, wenn das Werk auch wettbewerbsfähig produzieren kann. Und diese Bedingung sehen die Franzosen aktuell als nicht erfüllt an. Sie drängen die Arbeitnehmervertreter daher auf Zugeständnisse. IG-Metall und Betriebsrat lehnen aber einen Lohnverzicht für die rund 19.000 Opel-Beschäftigten in den deutschen Werken strikt ab.

Die Lage ist vertrackt, die Bundesregierung alarmiert. Bei einem Krisentreffen am Montagnachmittag in Berlin wollten hochrangige Politiker zwischen den Fronten vermitteln. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hatte geladen.

Erschienen sind Arbeitsminister Hubertus Heil (SPD), die rheinland-pfälzische Regierungschefin Malu Dreyer (SPD), Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU), Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), IG-Metall-Chef Jörg Hofmann und Vertreter des Opel-Betriebsrats. Einer fehlte aber in der Runde: Carlos Tavares.

Der PSA-Chef ließ sich entschuldigen. Aufgrund der „kurzen Vorlaufzeit“ habe er der Einladung nicht folgen können, erklärte ein Opel-Sprecher. Ein Affront, über den zuerst das „Manager Magazin“ berichtet hatte. Inhaltlich sollte es bei dem Treffen um den aktuellen Stand der Sanierungsmaßnahmen bei dem Autobauer gehen. Oberstes Ziel der Bundesregierung sei es, Standorte und Arbeitsplätze zu sichern, hieß es in Regierungskreisen. Doch ohne einen einzigen Vertreter aus dem Management von PSA oder Opel machte der Dialog darüber wenig Sinn.

Die Folge: Gewerkschafter und Betriebsräte fühlen sich erpresst, die Arbeitnehmer verunsichert und die Politik brüskiert. Die Fronten sind verhärtet. Für Experten ist das Ganze aber nur ein Vorgeschmack auf harte Einschnitte, die dem traditionsreichen Autobauer womöglich bevorstehen könnten.

„Die Politiker sind zu Recht extrem besorgt über die aktuelle Situation bei Opel. Das Risiko, dass Eisenach dichtgemacht wird, war noch nie so groß wie heute“, sagte Ferdinand Dudenhöffer dem Handelsblatt. Der Leiter des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen hat dabei durchaus Verständnis für das Vorgehen von PSA. „Überkapazitäten, hohe Löhne, schlechte Verkaufszahlen: Was soll Tavares bei dieser Ausgangslage anderes machen?“, fragt Dudenhöffer.

Opel leidet seit Jahren an strukturellen Problemen. Der Rüsselsheimer Autohersteller fertigt seine Fahrzeuge in Deutschland in eher kleinteiligen Fabriken, die Fixkosten sind dadurch vergleichsweise hoch. Dazu ein Rechenbeispiel: Während beim Mutterkonzerns PSA jeder Mitarbeiter pro Jahr im Schnitt 35 Autos herstellt, sind es bei Opel lediglich 30 Fahrzeuge pro Mitarbeiter. „Das zeigt: Um auf das Effizienzniveau von PSA zu kommen, müsste Opel etwa 5.000 Mitarbeiter abbauen“, erklärt Dudenhöffer.

Schlimmer noch: Obwohl der Markt für neu zugelassene Pkw in Europa im vergangenen Jahr um mehr als drei Prozent zulegte, also gewachsen ist, konnte Opel lediglich 940.000 Fahrzeuge verkaufen. Das ist ein Minus beim Absatz im Vergleich zum Jahr 2016 von gut fünf Prozent. „Die Marktanteile von Opel schmelzen wie der Schnee in der Mittagssonne“, analysiert Dudenhöffer. Und auch für für 2018 und 2019 sieht der Professor kaum Besserung. Es fehle schlichtweg an zugkräftigen, neuen Modelle. In Summe ergebe das eine „toxische Mischung“ für Opel, so Dudenhöffer.

Opel-Chef Michael Lohscheller hält freilich an seinem Ziel fest: Er plant, Opel bis 2020 in die Gewinnzone zu führen. „Wir wollen nach fast 20 Jahren wiederkehrender Verluste und Tausenden von Stellenstreichungen ein starkes ‚Neues Opel‘ bauen“, schrieb der Manager an seine Mitarbeiter. Ein „Weiter wie bisher“ ist für Lohscheller dabei keine Option. Er bekräftigte, in die deutschen Standorte investieren zu wollen. Aber betonte auch, dass dafür die „notwendigen Produktivitätsziele“ erreicht werden müssten.

Gewerkschaft und Betriebsrat sind dagegen überzeugt, dass die Kostenziele pro Fahrzeug im Werk in Eisenach auch ohne Lohnzugeständnisse seitens der Belegschaft erreicht werden könnten. „Statt jetzt weitere Forderungen zu stellen, sollte PSA endlich ein belastbares nachhaltiges Geschäftsmodell für Opel auf den Tisch legen“, forderte IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. Die Arbeitnehmervertreter werfen dem Opel-Management vor, sich nicht an vereinbarte Zusagen des „Zukunftsplans“ zu halten, der im November 2017 ausgehandelt wurde.

Beide Seiten wollen nun wieder in den Dialog treten. Der Druck aus Frankreich ist aber groß. In Paris drängt man darauf, dass die Verluste bei Opel schleunigst verschwinden. PSA-Chef Tavares dürfte dabei auch vor harten Maßnahmen nicht zurückschrecken: „Wer heute unpopulär ist, der ist morgen der Held“, erklärte der 59-Jährige schon vor eineinhalb Monaten.

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