Vor zwei Jahren erntete Elon Musk ungläubiges Raunen mit seiner überraschenden Ankündigung, Tesla werde eine Fabrik vor den Toren von Berlin bauen. Nun steht das Projekt kurz vor dem Abschluss und der Hype war nie größer.
Die Vielzahl an Innovationen, die Musk in dem Werk erstmals umsetzen will, seien Henry Fords revolutionärem Fließband, jubelten zuletzt die Analysten. VW-Konzernchef Herbert Diess ist alarmiert: Tesla werde in der Lage sein, ein Elektroauto in einem Drittel der Zeit zusammenzubauen, die sein Haus dafür benötige – eine Diskrepanz, welche die eigene Belegschaft teuer zu stehen kommen könnte.
Musk selbst nennt die Neuerungen, an denen Tesla arbeitet, ohne falsche Bescheidenheit eine Umwälzung im Karosseriebau. Gigantische Maschinen sollen zum Einsatz kommen, lang wie Sattelschlepper und hoch wie zweistöckige Häuser, um vordere und hintere Karosserieteile aus einem einzigen Stück Metall zu pressen. Das spare Zeit und Kosten, reduziere Gewicht und erhöhe die Reichweite.
Wer die Markteinführung des Tesla Model 3 vor ein paar Jahren verfolgt hat, der kennt den Trubel bereits. Schon damals warb Musk mit dem Versuch, ein hochautomatisiertes Fertigungssystem zu bauen, das er mit außerirdischen Schlachtschiffen verglich. Der Versuch ging katastrophal schief und Tesla fast pleite. Heute allerdings verfügt das Unternehmen über ganz andere Ressourcen, um seine Vision von neuen Wegen in der Automobilfertigung umzusetzen.
„Tesla hat die Möglichkeit, die Prozesse der Fahrzeugproduktion und in der Fabrik völlig neu zu erfinden“, schrieb Adam Jonas, Morgan Stanleys Top-Autoanalyst, in seinem monatlichen Bericht. „Tesla baut die Autofabrik der Zukunft.“
„Daimler und BMW würden das nie tun“
Musk erklärte die Unterschiede in der Produktion im Januar mit einem Tweet: „Mit unseren riesigen Gussmaschinen versuchen wir, Autos in voller Größe so herzustellen, wie man Spielzeugautos baut.“
Auf Plakaten im Werk Grünheide, die Tesla am Tag der offenen Tür im Oktober dem Publikum zeigte, beschreibt der Elektropionier das Verfahren. Aluminium wird dabei in die größten Druckgussmaschinen der Welt gespritzt, die das Metall dann mit 6.100 Tonnen Druck formen – dem Gewicht von etwa 4000 Autos.
Das Werk soll acht dieser Maschinenmonster beherbergen. Die beiden größten Teile des Tesla-SUV Model Y – den vorderen und den hinteren Unterboden – will Musk damit aus jeweils nur einem Stück Metall fertigen. Heute besteht alleine der hintere Unterboden des aktuellen Model 3 aus 70 Metallteilen.
Musk nennt die Maschinen „Giga-Pressen“. Das suggeriert zwar, dass Tesla sie selbst herstellt, tatsächlich kommen sie aber vom Hersteller Idra aus dem norditalienischen Brescia, der sie bislang an drei Kunden auf drei Kontinenten verkauft hat. Mit weiteren Autoherstellern und großen Zulieferern sei man im Gespräch, heißt es.
Die vorderen und hinteren Gussteile werden mit Rahmen verbunden, durch die die Batterien direkt in das Fahrgestell integriert sind. Auch das reduziert die Komplexität: Tesla und andere Hersteller stecken ihre Batterien bisher in Bleche, die danach mit separaten Bodenplatten versiegelt werden. Musk hatte die Vorteile einer einfacheren und besser integrierten Batterie- und Karosseriefertigung zuletzt auf Teslas „Battery Day“ im vergangenen Jahr vorgestellt und massive Verbesserungen bei Investitionsbedarf und benötigter Produktionsfläche angekündigt.
Grünheide wird zum Vorreiter
Trotz aller Vorteile, die Musk in Aussicht stellt, gibt er auch zu, dass in Grünheide, eine Autostunde östlich von Berlin, einiges schiefgehen könnte. „Viele neue Technologien werden in Berlin entwickelt, was erhebliches Produktionsrisiko mit sich bringt“, twitterte Musk im Oktober letzten Jahres. Die Tesla-Werke in Schanghai und dem kalifornischen Fremont sollen die neuen Technologien in etwa zwei Jahren übernehmen, wenn sie sich bewähren.
Fünf Monate nach diesem Tweet gab es in der „Giga-Presse“ in Fremont einen kleineren Brand. Die Maschine schmilzt Aluminiumlegierungen bei bis zu 850 Grad Celsius, bevor das Metall in einen etwas weniger heißen Warmhalteofen wandert. Laut Morgan Stanleys Autospezialisten Jonas ist dieser Herstellungsprozess unter anderem deshalb so kompliziert, weil das flüssige Metall mit einer Geschwindigkeit verteilt werden muss, die eine gleichmäßige Abkühlung des gesamten Bauteils sicherstellt.
Die deutschen Autohersteller beobachten Teslas Fortschritte mit Argusaugen. VW überlegt, als direkte Reaktion auf Musks Vorstoß ebenfalls eine brandneue Elektroauto-Fabrik für 250.000 Fahrzeuge pro Jahr bei Wolfsburg zu bauen. Konzernchef Diess beschwörte Anfang des Monats seine Mitarbeiter, Tesla könnte es schaffen, ein Elektroauto in nur 10 Stunden herzustellen, während VW in Zwickau dafür über 30 Stunden braucht. VWs neue Fabrik müsse genauso schnell werden.
Tesla könnte 2030 mehr als acht Millionen Autos bauen
Tesla gibt derzeit seine Kapazität in Fremont mit 500.000 Fahrzeugen pro Jahr an. Jonas von Morgan Stanley schätzt inzwischen, das Unternehmen werde bis 2030 durchschnittlich mehr als 800.000 Fahrzeuge pro Werk bauen können. In Summe wären das dann 8,2 Millionen Stück - verglichen mit einer Kapazität von 1,3 Millionen heute.
Der Moment, der die Produktion von Elektroautos so verändert, wie es das Fließband von Henry Ford getan hat, stehe noch aus, so Jonas mit Bezug auf Fords Durchbruch im Jahr 1913. „Wir glauben, dieser Moment rückt näher. Und wir glauben, Tesla ist einzigartig positioniert, die Grenzen der Automobilproduktion zu verschieben.“
Milan Nedeljkovic, Produktionschef bei BMW, sagte zuletzt, sein Haus arbeite bislang nicht mit großen Gusskomponenten wie Tesla. Das ginge auf Kosten der Flexibilität, wenn man mehrere verschiedene Modellen auf derselben Montagelinie bauen will. Spannend sei Teslas Ansatz nichtsdestotrotz. „Wenn es funktioniert, würden wir es vielleicht in Betracht ziehen“, so der Manager.
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