Bessere Exportchancen: Zughersteller kritisieren Handelshemmnisse in Japan

Wenige Tage vor dem Start der Bahnmesse Innotrans in Berlin fordert der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) bessere Exportchancen für deutsche Unternehmen in Japan.

Die beliebtesten Bahnhöfe 2012

Der Bremer Hauptbahnhof erhält den Titel "Großstadtbahnhof des Jahres 2012".

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Für Städte bis zu 100.000 Einwohner gibt es den Titel "Kleinstadtbahnhof". Gewinner in diesem Jahr: Der Hauptbahnhof Aschaffenburg. Die Allianz Pro Schiene hat 2012 auch den "Sonderpreis Tourismus" ausgelobt - diesen Titel erhielt der Bahnhof in Bad Schandau, in der Sächsischen Schweiz.

Um die Preisträger zu ermitteln, wurden die Bahnkunden aufgerufen, ihre Lieblingsbahnhöfe zu nominieren. Eine fünfköpfige Jury der Allianz pro Schiene hat die Bahnhöfe schließlich anhand einer Checkliste geprüft und so den Sieger ermittelt.

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Im vergangenen Jahr ging der Titel an den Hauptbahnhof Leipzig (im Bild) und Halberstadt.

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Im Jahr 2010 ging der Titel an die Hauptbahnhöfe in Darmstadt (im Bild) und Baden-Baden.

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Die Sieger des Jahres 2009: Die Hauptbahnhöfe in Erfurt und Uelzen.

Die Sieger im Jahr 2008: Der Hauptbahnhof in Karlsruhe.

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Im gleichen Jahr erhielt auch der Hauptbahnhof in Schwerin den Titel Bahnhof des Jahres in der Kategorie "Städte unter hunderttausend Einwohner".

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„Für deutsche und europäische Hersteller von Triebzügen und Lokomotiven ist der japanische Markt so gut wie verschlossen“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner der WirtschaftsWoche. „Die Regierung und auch Betreiber von Eisenbahnen in Japan setzen bewusst auf Handelshemmnisse, die heimische Zughersteller einseitig bevorteilen. Der diesbezügliche Handel ist eine Einbahnstraße von Ost nach West.“ Im VDB sind Zughersteller wie Siemens, Bombardier und Alstom organisiert.

Eine Betriebssicherheitsklausel schreibt beispielsweise vor, dass Züge erdbebensicher gebaut sein müssen. „Natürlich produzieren auch europäische Hersteller erdbebensichere Züge, wie Exporte nach Taiwan und Kalifornien beweisen“, so Pörner. „Dennoch wird die Klausel als Vorwand genutzt, um europäische Zughersteller so weit wie möglich bei Ausschreibungen von vorne herein auszuschließen.“ Zudem seien die Beschaffungsprozesse in Japan komplex und undurchsichtig. „Um als Hersteller von Zügen oder Lokomotiven in Frage zu kommen, müssen sich die Unternehmen zunächst als ‚anerkannter Lieferant‘ registrieren lassen. Doch auf die Liste kommt ein Hersteller nur, wenn er früher schon mal als Lieferant tätig gewesen ist.“

Was aus den DB Lounges wurde

1. Wann der Kaffee schon mal was kostete

Eigentlich war alles mal ganz anders geplant. Als die Deutsche Bahn vor 15 Jahren ihre erste DB Lounge im Frankfurter Hauptbahnhof eröffnete, war sie „als Rückzugsort für Erste-Klasse-Reisende konzipiert“, sagt Berthold Huber, Vorsitzender der DB Fernverkehr. Die Fahrgäste mussten ihren Kaffee selbst bezahlen. Betreiber war nicht die Deutsche Bahn, sondern die damalige Bahntochter Mitropa. Erst seit 2001, als Köln mit einer eigenen Lounge folgte, gab es Heiß- und Kaltgetränke umsonst. Inzwischen ist die Lounge ein "unverzichtbarer Bestandteil der Reisekette", sagt Huber. Orientiert hat sich die Bahn zunächst an den Airline-Lounges. Inzwischen folgt sie eigenen Marktbeobachtungen.

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a2. Warum eine dritte Klasse scheiterte

Heute nutzen Vielfahrer mit Bahncard50 und mehr als 2000 Bahncomfort-Punkten, sprich: Fahrten im Wert von 2000 Euro pro Jahr, die Lounge. Kunden  der Ersten Klasse sowieso - für sie steht in Köln, Berlin, Frankfurt, München und Hamburg ein separates Abteil mit zusätzlichem Service zur Verfügung. Kommt der HON-Circl a la Lufthansa, mit der die Fluggesellschaft Top-Kunden ködert? "Das ist für uns aktuell kein Thema", sagt Huber. „2006 haben wir in den Lounges der wichtigsten Umsteigebahnhöfe separate Bereiche ausschließlich für 1. Klasse-Reisende eingerichtet. Auf diese Weise haben wir für alle Seiten eine zufriedenstellende Lösung gefunden.“ Damit bleibt es bei 2000 Bahncomfort-Punkten oder einer 1. Klasse Fernverkehrsfahrkarte, die zum Lounge-Zugang berechtigen. Fakt ist aber auch: Die Bahn hat schon mal über den Ausbau der Lounges auf Top-Kunden nachgedacht. Die Idee scheiterte auch daran, dass eine zusätzliche Segmentierung schwierig ist.

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3. Wieso Werbekunden vergeblich Schlange stehen

15 bis 20 Minuten warten die Leute in der Lounge  durchschnittlich, haben Messungen ergeben. "Und wer warten muss, will entspannen oder die Zeit sinnvoll nutzen, beispielsweise zum Arbeiten", sagt Huber. Es gibt Zeitungslektüre und Internetplätze sowie kostenfreien WLAN-Zugang. Mehr nicht und das wird auch so bleiben. Denn einzelne Aktionen floppten. So stand 2006 parallel zur Fußball-WM in einer Lounge ein Kicker-Tisch. "Ein Teil unserer Gäste hat diese Aktion begrüßt. Andere fühlten sich gestört", sagt Huber. „Das Ruhebedürfnis überwiegt, die Lounges sind Rückzugsort für unsere Gäste. Deshalb selektieren wir heute ganz bewusst bei den Aktionen." Dabei stehen Werbeunternehmen eigentlich Schlange, vor allem Anlageberater und Versicherungen seien interessiert.

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4. Warum Berlin aus allen Nähten platzt

Billig ist anders. Einige Standorte kosten 30.000 Euro und mehr pro Monat. Die Lounges sind Bestandteil der Konzernsparte DB Fernverkehr. Und sie müssen groß, zentral und gut erreichbar sein. In Berlin quillt die Lounge zu Stoßzeiten wie am Freitag Nachmittag längst über. Das Unternehmen sucht nun nach neuen Räumen - angesichts der vermieteten Top-Standorte im Berliner Hauptbahnhof kein leichtes Unterfangen. Sonderkonditionen von der Konzernschwester DB Station & Service, die die Bahnhofsräume vermietet, gibt es nicht.

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5. Weshalb Karlsruhe der Verlierer ist

Der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn war ein großer Verfechter der DB Lounges. "Ich eröffne keinen Bahnhof mehr ohne Lounge", soll er gesagt haben. Dresden bekam eine Lounge, weil Mehdorn es wollte.  In 15 Bahnhöfen gibt es Lounges derzeit. Doch ein Ausbau wird nicht verfolgt. Karlsruhe galt zeitweise als möglicher Kandidat, doch davon hat die Bahn Abschied genommen. Grund: zu wenige Um- und Einsteiger.  Eher wird die Bahn ihre Lounges vergrößern - sofern Platz in den Bahnhöfen vorhanden ist.

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6. Wieso Anspruch und Wirklichkeit oft auseinander klaffen

Für zahlreiche Vielfahrer ist die Lounge ein unverzichtbarer Teil ihrer Reise - vor allem, wenn ein Zug verspätet ist oder der Reisende wegen eines Geschäftstermins die Abfahrt verpasst. Kostenloses W-Lan bietet gute Voraussetzungen, um in der Lounge zu arbeiten. Sofern es keine Probleme mit dem Ausrüster Deutsche Telekom gibt. Denn eine Zeitlang schienen einige Hotspots nicht immer einwandfrei zu funktionieren. Das scheint behoben.

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Der VDB fordert die Bundesregierung daher auf, den Druck auf Japan zu erhöhen. Europa und Japan verhandeln bald über Details eines Freihandelsabkommens. „Wir werben bei der Bundesregierung dafür, sich bei der Europäischen Kommission dahingehend stark zu machen, dass die Handelshemmnisse für europäische Zughersteller in Japan komplett beseitigt werden.“ Immerhin sei der japanische Bahnmarkt mit einem jährlichen Umsatz von zwei bis drei Milliarden Euro halb so groß wie der deutsche.

Auf der Innotrans präsentieren sich kommende Woche so viele Bahntechnikunternehmen aus Japan wie noch nie. Nach Angaben der Messe Berlin sind 33 Unternehmen wie Hitachi, Kawasaki Heavy Industries und Kinki Sharyo vertreten – fast ein Drittel mehr als bei der letzten Innotrans vor zwei Jahren. Japan hat gar eine eigene Ausstellunghalle gemietet – ein Novum in der Geschichte der Messe.