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Boeing-Boss McNerney wird abgelöst Warum der Flugzeugbauer Muilenburg braucht

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James McNerney, der ungeliebte Chef

Nicht nur durch Stellenstreichungen und Sparmaßnahmen bei der Altersversorgung stieß McNerney auf Ablehnung. Selbst führende Boeing-Angestellte sahen in ihm nur den kühlen Unternehmensmanager, der zwar Excel-Tabellen bis ins Detail versteht, aber kein tiefes Verständnis von Technik hat. Dass er Scott Carson, einen Verkäufer und Finanzexperten ohne große Erfahrung im Flugzeugbau, zum Chef der Zivilsparte machte, half auch nicht.

Die Quittung: Weil beide den Bau neuer Flieger ohne großen Reserven planten und zu viele Vorarbeiten an unerfahrene, vermeintlich günstigere Lieferanten gaben, wurden der Dreamliner 787 und die Neuauflage des Jumbos-Jets 747-8 am Ende mehrere Milliarden Dollar teurer als geplant.

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    Darum dürften viele Angestellte den Amtsantritt von Luftfahrt-Ingenieurs Muilenburg herbeisehnen. Der Ex-Militär erscheint zwar auf den ersten Blick noch asketischer als McNerney. Doch tatsächlich vereint Muilenberg aus Sicht von Konzernkennern wie keiner seiner Vorgänger Kaufmannsgeist mit der nötigen Begeisterung für Technik, auch wenn die sich erst im nächsten Jahrzehnt rechnet.

    Was Boeing anpacken muss

    Die Mischung braucht Boeing dringend, denn Baustellen gibt es genug. Zwar feiert Boeing im Zivilgeschäft Erfolge, verkauft seit vier Jahren durchgehend mehr Flieger als Erzfeind Airbus, und konnte den Umsatz allein 2014 um 13 Prozent auf fast 60 Milliarden Dollar steigern. Doch das Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft darbt. Der Umsatz sank zuletzt um sieben Prozent auf knapp 31 Milliarden Dollar. Für das laufende Geschäftsjahr werden nur noch 30 Milliarden erwartet.

    Industrie



    Besserung ist kaum in Sicht: Wichtige Verträge mit der US-Armee über Kampfjets laufen in Kürze aus. Bei der ausgeschriebenen Entwicklung eines Langstrecken Bombers bietet neben einem Zusammenschluss von Boeing-Lockheed Martin auch Konkurrent Northrop mit. Wer den Zuschlag bekommt, ist unklar. „Die schwierige Entscheidung, die Dennis treffen muss, ist, wie die Verteidigungssparte umgebaut werden muss“, sagt Merluzeau.

    Auch das Zivilgeschäft ist kein Alleingänger. Den teuren Jumbo-Jet 747-8 wird Boeing noch schlechter los als Airbus seinen flügellahmen A380. Hier droht die Produktion auf weniger als im Schnitt zwei Maschinen pro Monat zu sinken. Auch beim Erfolgsmodell 777 gibt es Lücken im Bestellbuch bis der 777X genannte Nachfolger frühestens 2020 auf den Markt kommt.

    Eine Entscheidung steht auch bei den Bestsellern des Flugzeugbauers aus: Dem Mittelstreckenflieger der 737-Familie. Zwar verkauft sich die nach dem Start des neu-motorisierten Konkurrenzmodells A320neo von Airbus hastig aufgelegte Nachfolger 737Max gut, aber eben deutlich schlechter als die Airbus Neos. McNerney wollte einen Nachfolger frühestens im Jahr 2030 bringen.

    „Doch so lange will Boeing sicher nicht die zweite Geige in dem Feld spielen“, glaubt Experte Hamilton. Zumal inzwischen auch neue Modelle wie Bombardiers C-Serie nach langen Schwierigkeiten auf den Markt kommen und zumindest ebenso effizient fliegen wie Boeings 737.

    Was Muilenburg genau vorhat, hat er noch nicht gesagt. Wie es sich für einen Stellvertreter mit Militär-Erfahrung gehört, hat er strategische Ansagen bisher seinem Chef überlassen. Immerhin scheint er wie Airbus die immense Bedeutung des Passagiergeschäfts zu wissen. „Die größte Chance, die wir haben, ist das starke Zivilgeschäft”, sagt er und kündigte an, den monatlichen Ausstoß an 737- und 787- Fliegern steigern zu wollen.  

    Doch das allein ist noch keine neue Richtung für den Konzern. „Dennis hatte zwei Jahre Zeit seinen Plan zu entwickeln. Da kommt es bei der Vorstellung nicht auf einen Monat an“, glaubt ein Insider.

    Mit Material von Bloomberg

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