WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Boeing-Boss McNerney wird abgelöst Warum der Flugzeugbauer Muilenburg braucht

Bei Boeing wird Chef James McNerney vorzeitig ausgetauscht. Wie der neue CEO Dennis Muilenburg tickt und was der nüchterne Ingenieur beim weltgrößten Flugzeughersteller anpacken muss.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Der neue Boeing-Chef: Dennis Muilenberg. Quelle: Bloomberg

Wer Dennis Muilenberg nicht kannte, konnte ihn vorige Woche auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Paris leicht übersehen. Während des Empfangs im Chalet genannten Verkaufspavillon von Boeing stand der Leiter des operativen Geschäfts meist in der hinteren Ecke. Der drahtige 51-Jährige mit dem militärisch kurzen Haarschnitt nippte etwas steif am Mineralwasser, während das Gros der Gäste auf der Terrasse bei Bier und Weißwein die Flugzeuge bewunderte.

Heute käme Muilenburg mit dem diskreten Auftritt nicht mehr durch. Überraschend wird der studierte Flugingenieur bereits am 1. Juli Vorstandschef bei Boeing. Sein heutiger Chef James McNerney bleibt noch bis Februar im Unternehmen und wird dann nach gut zehn Jahren im Amt non – executive Chairman, eine eher passive Variante des Verwaltungsratschefs.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

Standort erkennen

    Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

    Vom Praktikanten zum Chef

    Dass der Wechsel an der Konzernspitze bevorstand, war ein offenes Geheimnis. Muilenburg, der seine Karriere als Praktikant bei Boeing beagnn, war in den vergangenen Jahren die Karriereleiter immer weiter nach oben geklettert. Bereits seit 2009 leitete er die Rüstungsparte und wurde 2013 Vizechef. An die Spitze des Gesamtkonzerns rücken sollte er erst im kommenden Jahr, wenn Boeing sein 100-jähriges Bestehen feiert.

    Der vorzeitige Wechsel rührt nicht daher, dass McNerney gescheitert ist. Immerhin hat der Manager, der 2005 vom Technolgieriesen GE kam, den Umsatz von 50 auf mehr als 90 Milliarden Dollar getrieben.

    Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

    Sein Vorgänger Harry Stonecipher hatte wegen einer Affäre mit einer Angestellten für einen handfesten Skandal gesorgt hatte und zuvor hatte Boeing mit halb-kriminellen Mitteln um Aufträge geworben, so dass am Ende der Finanzchef des Konzern ins Gefängnis musste. Boeing-Außenseiter McNerney galt mit seiner unbestechlichen Art als bester Kandidat umf für Ordnung zu sorgen.

    Philosophie des Kostendrückens

    Doch heute braucht die geläuterte Boeing eine neuen Strategen, der den Konzern wieder mehr in Richtung neue Technologie und Innovation lenkt. „McNerney hat den harten Job übernommen. Er hat Boeing im Kern verändert“, urteilt Michel Merluzeau von der Luftfahrt-Strategieberatung Frost & Sullivan. Muilenburg muss nun die Frage beantworten, wie es weitergeht. 

    Das sind die teuersten Flugzeuge der Welt
    Die 737 ist Boeings Verkaufsschlager. Besonders die spritsparende Max-Variante des Mittelstreckenjets findet reißenden Absatz. In der größten Version, 737-Max 9, ist das Flugzeug laut Liste für 113,3 Millionen Dollar zu haben. Die günstigste Version der Baureihe ist die 737-700, die 78,3 Millionen Dollar kostet. Die Listenpreise der Hersteller bieten nur einen Rahmen. Mit den Endpreisen stimmen sie in der Regel nicht überein. Die Hersteller gewähren hier in der Regel deutliche Preisnachlässe.Hinweis: Airbus-Preisliste für das Jahr 2015, Boeing für 2014. Quelle: dpa
    Spritsparen ist das Gebot der Branche. Was bei Boeing die Max-Variante, ist bei Airbus „Neo“. Auch das größte Modell der A320-Familie, die A321, wird in der Neo-Variante angeboten. Listenpreis: 124,4 Millionen Dollar. Hier im Bild die A320neo, sie kostet 106,2 Millionen Dollar. Die kleinere A318 bietet Airbus bereits für 74,3 Millionen Dollar an. Quelle: Reuters
    191,5 Millionen Dollar muss berappen, wer sich eine 767 von Boeing in den Hangar stellen will. Die Goldenen Zeiten hat das Flugzeug allerdings hinter sich, es wird kaum noch bestellt. Quelle: dapd
    Der neue Airbus A330neo wurde erst im Sommer 2014 vorgestellt. In der größeren Version A330-900neo kostet der Flieger 284,6 Millionen Dollar. Die Maschine löst die A330-300 ab, die gut 30 Millionen Dollar günstiger war. Quelle: PR
    Boeings neue Großvariante des 787-Dreamliner ist gleich knapp 80 Millionen Dollar teurer als die 787-8. Mit einem Listenpreis von 297,5 Millionen Dollar ist das Flugzeug auch eins der teuersten der Welt. Ab 2018 soll es erstmals an eine Airline ausgeliefert werden. Quelle: PR
    Die „Triple Seven“ ist ein gefragtes Modell. Das Flugzeug punktet mit seiner großen Reichweite. Der Preis beträgt laut Liste 330 Millionen Dollar. Bald ist die 777 auch als spritsparende Variante erhältlich. Quelle: dpa
    Wir nähern uns den Top drei: Erst seit Anfang 2015 ist der neue Airbus A350 im Dienst. Die große Version des Langstreckenjets A350-1000 (im Bild unten) ist für 351,9 Millionen Dollar zu haben. Die A350-900 (oben) kostet laut Liste 304,8 Millionen. Insgesamt hat Airbus die durchschnittlichen Listenpreise seiner Flugzeuge von 2014 auf 2015 um 3,27 Prozent erhöht. Quelle: PR

    Denn so willkommen McNerneys intern als Pfadfindertum verspottete Korrektheit damals von Nöten war. Im Konzern kam er nie richtig an. „Die GE-Herkunft hat bei McNerney eine Philosophie des Kostendrückens geprägt”, beschreibt Szenekenner Scott Hamilton vom Branchendienst Leeham News den Unmut der Belegschaft.

    So ist Boeing nun trotz aller teuren Debakel durch verspätete Flieger wie den Dreamliner 787 heute mit gut zehn Prozent Umsatzrendite zwar deutlich profitabler als die meisten Konkurrenten, allen voran Erzrivale. Doch in Sachen Innovation gehört Boeing anch Einschnitten ins Forschungsbudget nur noch ins Mittelfeld. Und durch seinen Sparkampf hat McNerney zwar die Arbeitskosten gedrückt und die lange übermächtigen Gewerkschaften gestutzt. Doch das Verhältnis zu den Arbeitern ist nachhaltig zerrüttet.

    James McNerney, der ungeliebte Chef

    Nicht nur durch Stellenstreichungen und Sparmaßnahmen bei der Altersversorgung stieß McNerney auf Ablehnung. Selbst führende Boeing-Angestellte sahen in ihm nur den kühlen Unternehmensmanager, der zwar Excel-Tabellen bis ins Detail versteht, aber kein tiefes Verständnis von Technik hat. Dass er Scott Carson, einen Verkäufer und Finanzexperten ohne große Erfahrung im Flugzeugbau, zum Chef der Zivilsparte machte, half auch nicht.

    Die Quittung: Weil beide den Bau neuer Flieger ohne großen Reserven planten und zu viele Vorarbeiten an unerfahrene, vermeintlich günstigere Lieferanten gaben, wurden der Dreamliner 787 und die Neuauflage des Jumbos-Jets 747-8 am Ende mehrere Milliarden Dollar teurer als geplant.

    Top-Jobs des Tages

    Jetzt die besten Jobs finden und
    per E-Mail benachrichtigt werden.

    Standort erkennen

      Darum dürften viele Angestellte den Amtsantritt von Luftfahrt-Ingenieurs Muilenburg herbeisehnen. Der Ex-Militär erscheint zwar auf den ersten Blick noch asketischer als McNerney. Doch tatsächlich vereint Muilenberg aus Sicht von Konzernkennern wie keiner seiner Vorgänger Kaufmannsgeist mit der nötigen Begeisterung für Technik, auch wenn die sich erst im nächsten Jahrzehnt rechnet.

      Was Boeing anpacken muss

      Die Mischung braucht Boeing dringend, denn Baustellen gibt es genug. Zwar feiert Boeing im Zivilgeschäft Erfolge, verkauft seit vier Jahren durchgehend mehr Flieger als Erzfeind Airbus, und konnte den Umsatz allein 2014 um 13 Prozent auf fast 60 Milliarden Dollar steigern. Doch das Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft darbt. Der Umsatz sank zuletzt um sieben Prozent auf knapp 31 Milliarden Dollar. Für das laufende Geschäftsjahr werden nur noch 30 Milliarden erwartet.

      Industrie



      Besserung ist kaum in Sicht: Wichtige Verträge mit der US-Armee über Kampfjets laufen in Kürze aus. Bei der ausgeschriebenen Entwicklung eines Langstrecken Bombers bietet neben einem Zusammenschluss von Boeing-Lockheed Martin auch Konkurrent Northrop mit. Wer den Zuschlag bekommt, ist unklar. „Die schwierige Entscheidung, die Dennis treffen muss, ist, wie die Verteidigungssparte umgebaut werden muss“, sagt Merluzeau.

      Auch das Zivilgeschäft ist kein Alleingänger. Den teuren Jumbo-Jet 747-8 wird Boeing noch schlechter los als Airbus seinen flügellahmen A380. Hier droht die Produktion auf weniger als im Schnitt zwei Maschinen pro Monat zu sinken. Auch beim Erfolgsmodell 777 gibt es Lücken im Bestellbuch bis der 777X genannte Nachfolger frühestens 2020 auf den Markt kommt.

      Eine Entscheidung steht auch bei den Bestsellern des Flugzeugbauers aus: Dem Mittelstreckenflieger der 737-Familie. Zwar verkauft sich die nach dem Start des neu-motorisierten Konkurrenzmodells A320neo von Airbus hastig aufgelegte Nachfolger 737Max gut, aber eben deutlich schlechter als die Airbus Neos. McNerney wollte einen Nachfolger frühestens im Jahr 2030 bringen.

      „Doch so lange will Boeing sicher nicht die zweite Geige in dem Feld spielen“, glaubt Experte Hamilton. Zumal inzwischen auch neue Modelle wie Bombardiers C-Serie nach langen Schwierigkeiten auf den Markt kommen und zumindest ebenso effizient fliegen wie Boeings 737.

      Was Muilenburg genau vorhat, hat er noch nicht gesagt. Wie es sich für einen Stellvertreter mit Militär-Erfahrung gehört, hat er strategische Ansagen bisher seinem Chef überlassen. Immerhin scheint er wie Airbus die immense Bedeutung des Passagiergeschäfts zu wissen. „Die größte Chance, die wir haben, ist das starke Zivilgeschäft”, sagt er und kündigte an, den monatlichen Ausstoß an 737- und 787- Fliegern steigern zu wollen.  

      Doch das allein ist noch keine neue Richtung für den Konzern. „Dennis hatte zwei Jahre Zeit seinen Plan zu entwickeln. Da kommt es bei der Vorstellung nicht auf einen Monat an“, glaubt ein Insider.

      Mit Material von Bloomberg

      © Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
      Zur Startseite
      -0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%