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Bombardier-Manager Arcamone Den ganzen Jet erst aus Holz gebaut

Mike Arcamone, der Chef des Bombardier-Passagierjet-Geschäfts, will mit seinem neuen Jet C-Series Konkurrenten Airbus und Boeing angreifen. Schon in der Konstruktionsphase setzten die Kanadier auf ungewöhnliche Methoden.

Mike Arcamone, Chef des Passagierjet-Geschäfts beim kanadischen Mischkonzern Bombardier, im Interview mit WirtschaftsWoche. Quelle: REUTERS

WirtschaftsWoche: Mit mehr als einem halben Jahr Verspätung hatte Ihr neues Modell C-Series heute den Erstflug. Wie fühlen Sie sich?

Mike Arcamone: Gut, erleichtert und zufrieden natürlich. Obwohl wir natürlich nie an dem Flugzeug gezweifelt haben.

Eigentlich wollten Sie den Erstflug ja schon Anfang Juli machen. Was kam denn dazwischen?

Wir hatten kurz davor im Juni noch ein paar Neuerungen bei der Software. Und nach Abschluss der anderen Tests, haben wir uns entschlossen, die Erprobungsphase zur Sicherheit noch etwas zu verlängern, damit die aufgespielten Programme auch wirklich stabil laufen. Aber jetzt funktioniert alles.

Dafür ist Ihr Zeitplan durcheinander. Erwarten Sie noch, die Erste Maschine im nächsten Sommer auszuliefern.

Das werden wir entscheiden, wenn wir die Ergebnisse des ersten paar Flüge geprüft und analysiert haben.

Der erste Versuch wirkte ohnehin etwas ärmlich und hastig. Die Maschine war damals ja nicht mal richtig bemalt.

Na und? Das waren Äußerlichkeiten. Wir wollten vor allem pünktlich sein, aber nicht unbedingt gut aussehen. Dafür wollten wir die Maschine nicht vier Tage im Bemalungshangar parken oder gar alles beschleunigen, damit wir Mitte Juni auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Paris fliegen können. Wir wollten der ganzen Branche zeigen, dass man Flugzeuge pünktlich bauen kann.

Trotzdem mussten sie den Erstflug mehrfach verschieben.

Das war unangenehm. Aber wir wollten eben ganz sicher sein, dass alles klappt. Und im Vergleich zu anderen neuen Modellen mit vier oder fünf Jahren Verspätung sind wir deutlich besser als andere.

Flugzeuge, die Geschichte schrieben
Junkers F 13Die von Hugo Junkers konstruierte "F13" war das erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt. Den Erstflug absolvierte der einmotorige Tiefdecker am 25. Juni 1919. Von den insgesamt 322 produzierten F13 wurden 110 in Deutschland zugelassen. Das 9,60 m lange Flugzeug konnte vier Passagiere transportieren und erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 170km/h.
Junkers Ju-52Das Traditionsflugzeug der Lufthansa, die "alte Tante Ju" (hier über der Hamburger Alster 1986) startete vor 75 Jahren zu ihrem Jungfernflug. Das Besondere an den zuerst einmotorigen, später dreimotorigen Flugzeugen ist ihre legendäre Zuverlässigkeit und Robustheit, die sie auch im Dienst für die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg erwies. So ist die 70 Jahre alte "D-AQUI" auch heute noch bei Rundflügen und Flugshows im Einsatz. Das Universalgenie Hugo Junkers, das allein rund um die Fliegerei 178 Patente erwarb, wurde zur Symbolfigur deutscher Wertarbeit. Quelle: dpa
Foto Douglas DC 3, "Rosinenbomber" Quelle: REUTERS
Foto des Flugzeuges "Lookheed Super Constellation" Quelle: AP
de Havilland DH 106 Comet Das erste Passagier-Strahlflugzeug der Welt entwickelte die britische Firma de Havilland. Der Erstflug fand am 27. Juli 1949 statt. Die Comet war mit 800 km/h doppelt so schnell wie die Konkurrenz mit Kolbenmotor. Aber auf Grund einer Unfallserie war sie kein Erfolg. Nur eine Handvoll Fluggesellschaften kauften Comet-Flugzeuge. Bald war de Havilland auch technologisch von Boeing und Douglas abgehängt.
Foto eines Flugzeuges vom Typ Boeing 707 Quelle: Eduard Marmet
Foto einer Air France Concorde Quelle: REUTERS

Was hat Bombardier denn anders gemacht als andere?

Wir haben mehr Erfahrung, weil wir in der Vergangenheit jedes Jahr mindestens eine neue Linienmaschinen oder einen Business-Jet auf den Marktgebracht haben. Wir haben mehr Erfahrung als jeder andere in der Branche. Und diesmal sind wir noch einen Schritt weiter gegangen.

Was heißt das konkret?

Die C-Serie hatte das größte Testprogramm der Branche. Besonderen Aufwand haben wir getrieben bei dem ersten Prototyp, den wir „Flugzeug null“ nennen für die Bodentests. Damit der nicht nur einen Flug simuliert, sondern realistisch fliegt, haben dafür alle Teile zusammengefügt und haben sie in einer Halle arbeiten lassen. Einzige Ausnahme war natürlich das Triebwerk. Das wäre etwas heiß geworden (lacht) aber alles, was das Triebwerk für den Rest des Flugzeugs macht wie die Erzeugung von Strom oder Druckluft, das haben wir durch andere Teile simuliert. Ansonsten standen da alle Teile des Flugzeugs so wie sie im Flugzeug auch beieinander stehen.

Das tun andere auch.

Nicht ganz. Wir haben echte Teile aus der Serienfertigung verbaut – keine Vorserienprototypen wie andere. Das hat einen großen Vorteil: Wir haben die Möglichkeit jedes Teil sofort durch ein anderes absolut gleiches ersetzen, wenn irgendwas nicht nach Plan läuft. Damit brauchen wir die Tests nicht unterbrechen. Dazu können wir quasi parallel im Labor schauen, was an dem entsprechenden Teil möglicherweise nicht wie geplant funktioniert hat und wenn wir einen Fehler finden, auch gleich an einer Lösung arbeiten. Darum sind wir sicher, dass es nicht nur beim Erstflug keine Überraschungen gibt, sondern auch bei den späteren Tests.

Die meisten Probleme hatten neue Flugzeugmodelle ohnehin nicht bei den Testflügen, sondern die Fertigung hochzufahren und hohe Stückzahlen zu bauen. Oft passten Teile sowie Kabel nicht richtig zusammen oder sie waren unerwartet schlecht zugänglich wenn die Fluglinien ihre Inneneinrichtung eingebaut hatten.

Weil alle alles am Rechner virtuell in 3D simulieren, sich dann auf die Baupläne verlassen und darauf bauen, hinterher die Teile irgendwie passend zu machen.

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