Das erste Halbjahr endet für den großen Zulieferer Continental mit einem durchwachsenen Ergebnis. Der Umsatz konnte zwar deutlich auf rund 22 Milliarden Euro zulegen. Doch das Ergebnis vor Steuern und Abgaben ging leicht zurück. Insbesondere die Reifensparte warf zuletzt weniger Gewinn ab. Andere Bereiche wachsen dagegen deutlich. Warum, erklärt Finanzchef Wolfgang Schäfer im Interview mit dem Handelsblatt.
Ganz Deutschland redet über die Dieselkrise. Welchen Einfluss hat der sinkende Dieselabsatz für das Geschäft von Continental?
Unser Diesel-Geschäft hat bei uns einen Einfluss von zwei Prozent auf den Gesamtumsatz. Die Hälfte davon ist Technologie für Kleintransporter, die von der ganzen Diskussion bislang nicht betroffen sind. Für uns entscheidend ist eher das Wachstum der Weltautoproduktion – und das lag im ersten Halbjahr bei ordentlichen drei Prozent. Auf dieser Basis konnten wir dann sogar mit einem Umsatzplus in unseren Automotive-Divisionen von insgesamt zehn Prozent schneller wachsen, weil unsere elektronischen Produkte wie Fahrerassistenzsysteme oder elektrische Parkbremsen besonders gefragt waren.
Die momentane Schwäche des Diesels wird von vielen als Startpunkt einer Energiewende auf der Straße gesehen. Kann man sagen, dass Continental am Ende sogar von der Dieselschwäche profitieren könnte?
Wir haben wettbewerbsfähige technische Lösungen für alternative Antriebe, sprich insbesondere für Elektromobilität. So können wir heute schon einen Großteil der Bauteile für einen Elektroanteil liefern – abgesehen von Batterien. Insofern ist das für uns ein Trend, der es uns erlaubt, auch weiterhin gute Gewinne machen zu können und langfristig stärker zu wachsen als der Markt.
Für die Bewältigung der Dieselkrise brauchen die Autohersteller viel Geld. Haben Sie Angst, dass der Druck am Ende an die Zulieferer weitergegeben werden könnte?
Der Kostendruck in der Autoindustrie ist für einen Zulieferer immer auf einem sehr hohen Niveau. Wir sind eine sehr integrierte Industrie. Das gilt über die verschiedenen Wertschöpfungsstufen hinweg. Wir verspüren aktuell jedoch nicht, dass es da eine Trendwende gibt.
Ihre Umsatzrendite ist mit 10,3 Prozent höher als bei den meisten Autoherstellern. Wie lange kann man sich als Zulieferer noch in diesen Bereichen bewegen?
Die Ergebnisse, die wir erzielen, erreichen wir, weil wir uns von der Konkurrenz absetzen können. Unsere Kunden messen unseren Technologieprodukten den entsprechenden Wert bei. Und solange wir es schaffen, besser zu sein als andere, habe ich keine Bedenken, dass wir auch in Zukunft diese Ergebnisse erreichen.
Damit steigen allerdings auch die Ausgaben, die Sie in Forschung und Entwicklung investieren müssen...
Tatsächlich sind diese Ausgaben in den vergangenen Jahren weiter gestiegen. Allein in den Geschäftsjahren 2012 bis 2016 sind unsere Aufwendungen von 1,8 Milliarden Euro auf 2,8 Milliarden Euro gestiegen. Das ist allerdings eine Voraussetzung, um im Markt zu bestehen. Zudem geht diese Steigerung mit einem kräftigen Umsatzzuwachs in den vergangenen Jahren einher.
Viele im Markt erwarten weitere Zukäufe. Wie werden Sie da vorgehen?
Wir sind bestrebt, unsere Technologiekompetenz fortlaufend zu stärken – auch durch entsprechende Zukäufe. Teil unserer Strategie ist es unter anderem auch, den Anteil unseres Industrie- und Ersatzteilgeschäfts zu erhöhen. Denn damit machen wir uns unabhängiger von den Zyklen der Automobilindustrie. Diese ist schließlich ein zyklisches Geschäft. Zukäufe im Industriegeschäft sind deshalb ebenso eine Option für uns.
In welchen Bereichen erwarten Sie in den kommenden Jahren das stärkste Wachstum?
Ein großes Trendthema ist und bleibt das assistierte und automatisierte Fahren. So zählen wir im Bereich Fahrerassistenzsysteme zu den Marktführern weltweit und wollen diese Position halten. Alleine im vergangenen Quartal haben wir hier um 40 Prozent zugelegt. Dann zählt natürlich auch die Elektrifizierung zu den wichtigen Trends. Auch hier können wir ein umfassendes Produktportfolio anbieten. Und zuletzt ist da noch das Thema Connectivity. Hier tragen wir beispielsweise mit unseren Lösungen zur immer stärkeren Vernetzung der Fahrzeuge bei. Auf dieser Basis lassen sich in Zukunft intelligente Mobilitätsdienste erstellen. Hier engagieren wir uns zum Beispiel im Silicon Valley. Insgesamt ist die Nachfrage nach intelligenten Elektronik-Lösungen im Fahrzeug ungebrochen groß.
Wie ist erklärbar, dass der Umsatz von Continental im vergangenen Quartal um 10,3 Prozent zulegt, aber das Konzernergebnis nach Steuern um 8,8 Prozent gesunken ist?
Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen sind die Preise für Rohmaterial – größtenteils für Natur- und Synthesekautschuk – gestiegen, was im ersten Halbjahr zusätzliche Kosten von rund 300 Millionen Euro verursacht hat. Das haben wir nicht voll durch Preiserhöhungen ausgleichen können. Und der zweite Grund sind Wechselkurseffekte, die unser Zinsergebnis beeinflusst haben. Da geht es vor allem um die Wechselkursverschiebung zwischen US-Dollar und mexikanischem Peso. Das ist ein reines Umrechnungsthema – das kann am Jahresende wieder anders aussehen.
Also hat der neue US-Präsident Donald Trump Ihnen die Halbjahresbilanz verdorben?
(lacht) Nein, das würde ich so nicht sagen. Welche Einflüsse die Wechselkurse bewegt haben, müssen andere beurteilen.
