Airbus A380: Steter Sinkflug statt steiler Aufstieg

Dezember 2000:
Die Planungen für den A380 begannen 1995. Im Jahr 2000 fällt der offizielle Startschuss für das Projekt: Aus A3XX wird der Name A380. Gut dreieinhalb Jahre später wird im Mai 2004 im französischen Toulouse die Endmontagehalle für den Passagierjet in Betrieb genommen.

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April 2005:
Der A380 startet am 27. April zu seinem Jungfernflug. Er dauert fast vier Stunden. Als größter Passagierjet der Welt, hat der A380 je nach Ausstattung bis zu 853 Sitze, eine Reichweite von 15.200 Kilometern und ist gut 72 Meter lang. Seine Flügelspannweite liegt bei knapp 80 Metern. Für den Luftkoloss müssen zahlreiche Flughäfen neue Terminals bauen.

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Juni 2006:
Im Juni 2006 muss das Konzern-Management eingestehen, dass die Auslieferung des A380 deutlich ins Stocken gerät. Später wird bekannt, dass Probleme mit der Elektronik sowie der Ausstattung der Kabine der Grund waren. Parallel dazu verzögert sich die Entwicklung eines neuen kleineren A350. Die Komplikationen bleiben auch für die Konzernspitze nicht ohne Folgen. Am 2. Juli 2006 lassen EADS-Co-Vorstandschef Noel Forgeard und Airbus-Chef Gustav Humbert (Foto) ihren Hut.

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September 2006:
Der A380 absolviert seinen ersten kommerziellen Flug mit Passagieren an Bord. 474 Mitarbeiter von Airbus stellen sich freiwillig zur Verfügung. Am selben Tag verliert Charles Champion, Chef des A380-Programmes, seinen Job.

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September/Oktober 2007:
British Airways gibt im September 2007 seine jahrzehntelange Loyalität zu Boeing bei Langstreckenflugzeugen auf und bestellt zwölf A380. Einen Monat später erhält Singapore Airlines nach fast zweijähriger Verzögerung den ersten A380. Am 25. Oktober findet der erste Flug der Airline mit dem neuen Flugzeug von Singapur nach Sydney statt.

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November 2010 bis November 2012:
Schicksalsjahre für den A380: Nachdem im November 2010 ein A380 der australischen Fluggesellschaft Qantas nach einem Triebwerkschaden in Singapur notlanden muss, nehmen die Probleme mit den Triebwerken von Rolls-Royce zu. Anfang 2012 entdecken Quantas und Singapore Airlines zudem Risse an den Tragflächen. In den darauffolgenden Wochen häufen sich die Negativschlagzeilen. Im Mai 2012 wird bekannt, dass die Haarrisse beim A380 bei Airbus zusätzliche Kosten verursachen. Sie summieren sich bis dahin auf 263 Millionen Euro. Untersuchungen ergeben als Grund für die Risse eine Mischung aus Material- und Herstellungsproblemen.

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Dezember 2017:
Der Konzern fährt die Jahresproduktion von zeitweise bis zu 30 Maschinen auf nur noch sechs Exemplare zurück. Hintergrund: Kaum eine Fluglinie will den doppelstöckigen Passagierjet noch ordern. Zwar äußert sich Konzernchef Tom Enders optimistisch zu den längerfristigen Aussichten, doch die Produktion des Großfliegers steht kurz vor dem Aus.

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Januar /Februar 2019:
Die größte Kundin des A380, die arabische Fluggesellschaft Emirates, reduziert ihre Bestellungen um 39 Maschinen – von 162 auf 123. Stattdessen gibt die Linie aus Dubai aber 70 Langstreckenflieger (40 vom Typ A330 sowie 30 A350) in Auftrag. Auch die australische Fluggesellschaft Qantas Airways zieht die Bestellung von acht A380-Passagierjets zurück. Der Chef der Fluggesellschaft Qatar Airways, Akbar Al-Baker, stellt dem A380 ein schlechtes Zeugnis aus. Er erklärt, dass er über eine vorzeitige Einstellung der Produktion nicht traurig wäre. Nach Al-Bakers Auffassung ist der Flieger zu schwer, weil seine Tragflächen für die nie gebaute Langversion ausgelegt sind. Das Ende des Superjumbos rückt immer näher.

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14. Februar 2019:
Der europäische Luftfahrt- und Rüstungskonzern Airbus stellt die Produktion des weltgrößten Passagierjets A380 ein. Die letzte Auslieferung des Luftgiganten ist für 2021 geplant. „Die Ankündigung ist schmerzlich für uns und für die A380-Communities weltweit“, so der scheidende Airbus-Konzernchef Tom Enders über das Produktionsaus.

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