Dreamliner und Riesenjumbo: Hat Boeing an den Zahlen geschraubt?

Auf eine unbestätigte Meldung hin fällt die Boeing-Aktie um fast sieben Prozent: Ein interner Informant gab der US-Börsenaufsicht Hinweise, dass Boeing seine beiden Vorzeige-Jets 787 und 747-8 schöngerechnet haben soll.

Ein Boeing 787-9 Dreamliner.

Bild:  REUTERS

In der Branche ist es kein Geheimnis: Der Dreamliner 787 und der Jumbo-Jet 747-8 sind für Boeing ein Problem. Der Erstere war zu teuer in der Entwicklung, der Letztere verkauft sich nicht.

Daher schlägt die Nachricht des Finanzdienstes Bloomberg wie eine Bombe ein: Seit einem Jahr soll ein interner Informant der US-Börsenaufsicht SEC Geheimnisse über die Bilanztricks bei Boeing verraten haben. Bislang gibt es keine offizielle Anklage, selbst eine Untersuchung wollten weder Behörde noch Boeing bestätigen. Die Aktie gab dennoch um fast sieben Prozent nach – das entspricht einem Wertverlust von rund fünf Milliarden Dollar.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

2015

Airbus: 1.139     

Boeing: 878

Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)

Quelle: Statista

2014

Airbus: 1.796      

Boeing: 1.550

2012

Airbus: 914          

Boeing: 1.339

2010

Airbus: 644          

Boeing: 625

2008

Airbus: 900          

Boeing: 600

2006

Airbus: 824          

Boeing: 1.007

Dem Bericht zufolge hat Boeing beim „Program Accounting“ gepfuscht. Das ist eine besondere Buchhaltungsreglung für Flugzeughersteller: Die Investitionen liegen für einen neuen Jet am Anfang sehr hoch, Boeing und Co. können sie daher über die gesamte Laufzeit des „Programms“ verteilen. Und das kann dauern: Ein Jet-Modell ist oft mehrere Jahrzehnte im Einsatz.

Laut Bloomberg hat Boeing dabei die Zahlen für 787 und 747-8 bewusst optimistisch gefärbt, de facto also Verluste versteckt. JPMorgan Chase-Analyst Seth Seifman hält eine SEC-Untersuchung in einem Bericht für, „möglicherweise signifikant und [sie] erhält jetzt unsere ganze Aufmerksamkeit“.

Problemflugzeuge Dreamliner und Riesenjumbo

Schon vorher warfen die beiden Jets Fragen auf. Die 787 ist ein gänzlich neues Flugzeug, das fast ausschließlich aus Kohlefaserverbundstoff gebaut ist. Durch die leichte Bauweise und sparsame Motoren verbraucht der Jet deutlich weniger Kerosin als andere Modelle. Allerdings verzögerte sich die Markteinführung durch technische Probleme deutlich, das Programm kostete Boeing inzwischen satte 28,5 Milliarden Dollar. „Wir haben noch viel Arbeit bei der 787 vor uns“, sagte Vorstandschef Dennis Muilenburg vor wenigen Tagen auf einer Telefonkonferenz mit Analysten.

Wer den Flugzeug-Markt durchwirbelt

Japan: Mitsubishi Regional Jet

Airbus und Boeing dominieren den Markt für Mittel- und Langstreckenflieger. Doch ein Duopol haben die beiden Flugzeugbauer nicht überall: Bei Regionalfliegern und bei Business-Flugzeugen ist der Markt bunter. Jetzt schicken sich neue Wettbewerber an, den Markt für Regionaljets zu erobern. Der Mitsubishi Regional Jet (MRJ) soll dabei zu Japans neuem Star der Lüfte werden. Im November 2015 startete die Maschine zum Jungfernflug.

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Japan: Mitsubishi Regional Jet (MRJ)

Der Großkonzern Mitsubishi Heavy Industry (MHI) will mit dem Jet zu einem vollwertigen Flugzeughersteller aufsteigen. Es sind Versionen mit 70 und 90 Sitzplätzen geplant, außerdem ist ein verlängertes Modell mit 100 Plätzen angedacht. Die Japaner werben damit, dass ihre Flugzeuge dank des Designs und vor allem eines neuen Triebwerks nicht nur weniger Sprit verbrauchen, sondern auch mehr Raum für Passagiere als die Rivalen bieten. Im zweiten Quartal 2017 soll das erste Flugzeug an die All Nippon Airways ausgeliefert werden.

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China: ARJ 21

Auch die Volksrepublik China will mit eigenen Maschinen abheben. Der staatliche Flugzeugkonzern Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) hat einen klaren Auftrag: Er soll einen Industriesektor begründen, der es auf Dauer auch mit den westlichen Konkurrenten Boeing und Airbus aufnehmen kann. Der erste Vorbote der Offensive ist der Regionaljet ARJ 21, der 2014 seine Premiere feierte. Mit 27 Millionen Dollar ist er deutlich preiswerter als die Konkurrenzmodelle und bietet 90 Passagieren Platz.

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China: C919

Große Bühne für den neuen Jet aus dem Hause Comac im November 2015: Die C919 ist größer als die ARJ21 und gilt daher als Konkurrent für die Boeing 737 und den Airbus A320.

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Comac wirbt, die Maschine sei im internationalen Vergleich „sicherer, ökonomischer, bequemer und besser für die Umwelt“. Comacs C919 bietet Platz für 158 bis 174 Passagiere und hat eine Reichweite von bis zu 5555 Kilometern. Abheben wird der Jet aber noch lange nicht: Es wird erwartet, dass das Flugzeug frühestens 2018 oder 2019 ausgeliefert wird.

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Russland: Iljuschin Il-114

Dieses Flugzeug hat seinen Jungfernflug schon lange hinter sich: Als die Il-114 im März 1990 abhob, stand die Sowjetunion kurz vor dem Zerfall. Im Herbst 2015 wurde das Projekt aus der Mottenkiste geholt: Eine Produktionslinie soll aufgebaut werden, dafür muss aber der Motor auf den neuesten Stand der Entwicklung gebracht werden. Die Turboprop-Maschine aus dem Hause Iljuschin ist für den regionalen Flugverkehr geeignet und bietet lediglich 64 Plätze. Die staatliche Flugzeugbau-Holding Russlands hat aber auch einen größeren Flieger im Programm....

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Russland: Superjet 100

Mit großem Getöse wurde 2011 der Sukhoi Superjet 100 eingeführt. Im Herbst 2015 gab es jedoch erst etwas mehr als 200 feste Bestellungen. Ein Großteil davon stammt von der mehrheitlich staatlichen russischen Aeroflot. Immerhin ist der Superjet aber schon im Flugbetrieb und auch für ausländische Airlines im Einsatz. Mit dem Jet will Russland die Abhängigkeit von Airbus und Boeing verringern – gerade auch in Zeiten der Wirtschafts-Sanktionen ein wichtiges Vorhaben.

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Um das Programm zu rechtfertigen, muss Boeing laut eigener Prognose 1300 der Dreamliner verkaufen. Einige Analysten sind skeptisch, ob dies gelingt. Credit Suisse geht beispielsweise von einem Gesamtverlust von 7,5 Milliarden Dollar aus. Sollte Boeing die Zahlen geschönt haben, wäre das ein Hinweis, dass der Dreamliner ein Flop war.

Noch größere Zweifel begleiten die 747-8. Bislang schrieb Boeing 2,6 Milliarden für die frühere „Königin der Lüfte“ ab. 35 Stück will das Unternehmen in Zukunft verkaufen, was wie eine Illusion erscheint. In den vergangenen Jahren verkaufte es so gute wie keine Jets.

Dafür verantwortlich ist eine geänderte Flugpolitik der Airlines. Statt auf Riesenjumbos setzen sie auf kleinere Jets, die sparsamer sind und mit ihrer höheren Reichweite die Märkte der jeweiligen Fluglinie punktgenau bedienen können. Die 747-8 braucht zudem eine längere Landebahn und rechnet sich nur auf Flügen zwischen großen Drehkreuzen.

Boeing hofft, mit der Frachtversion der 747-8 zu punkten. Auch soll die Air Force One des US-Präsidenten bald ersetzt werden. Das wäre der Schlusspunkt des Programms, schreibt Citigroup-Analyst Jason Gursky in einem Report: Die Order-Bücher für die 747-8 sind nach seinen Informationen „sehr schwach“.