WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

EADS-Chef Gallois "Ich fühle mich mit 2,5 Millionen Gehalt nicht wohl"

Der EADS-Chef Louis Gallois zieht eine Bilanz seiner Amtszeit. Dabei lobt er innig seinen neuen Verwaltungsrat Jean-Claude Trichet als echten Europäer. Gallois gibt zudem an, er sei mit weniger Geld glücklicher.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Mit 68 Jahren ist Rugby sicher nicht die erste Wahl, sagt Louis Gallois, der sich bald in den Ruhestand verabschiedet. Quelle: REUTERS

Gallois, 68, leitet seit Oktober 2006 Europas größten Luftfahrt- und Rüstungskonzern. Der Absolvent der Eliteschule ENA startete 1972 im Staatsdienst. Von 1989 an war Gallois Chef des Triebwerksherstellers Snecma, des EADS-Vorläufers Aérospatiale und dann der Staatsbahn SNCF. Im Juni wird ihm der Deutsche Tom Enders nachfolgen.

WirtschaftsWoche: Monsieur Gallois, Ende 2009 haben wir Sie nach Ihren Weihnachtswünschen gefragt. Ihre Antwort war: ein stärkerer US-Dollar für EADS als Exportunternehmen. Alle anderen Probleme könne EADS mehr oder weniger aus eigener Kraft lösen. Nun ist der Dollar stärker. Sind Sie zufrieden?
Gallois: Das ist zumindest besser! Aber noch ist der Dollar nicht so stark, wie wir ihn gerne hätten. Nun werden wir mit Jean-Claude Trichet, dem Ex-Präsidenten der Europäischen Zentralbank, ja einen echten Währungsexperten im Verwaltungsrat haben. Das ist eine große Verstärkung.

Was erhoffen Sie sich von Herrn Trichet?
Es ist nicht meine Aufgabe, mich darüber zu äußern, was Herr Trichet erreichen könnte. Herr Trichet ist ganz klar ein Gewinn für EADS, denn in der Finanzwelt und auch auf politischer Ebene erhöht er unsere hohe Glaubwürdigkeit sogar noch weiter durch seine Kompetenz, seine Integrität und seinen weltweiten Status.

Weil Trichet lange für die Regierung in Paris gearbeitet hat, sehen deutsche Zeitungen in seiner Berufung einen Versuch, die Machtbalance bei EADS zugunsten der französischen Seite zu kippen.
Das ist Unsinn! Die letzten acht Jahre hat Herr Trichet für die EZB gearbeitet und in dieser Funktion seine vollständige Unabhängigkeit unter Beweis gestellt – was ihm in Frankreich zuweilen Probleme bereitet hat. Herr Trichet ist in der EZB kein Interessenvertreter Frankreichs gewesen, sondern hat sich dort für die europäischen Interessen stark gemacht. Nein, er ist ein wahrer Europäer – genauso wie EADS!

Bildergalerie: Womit der Airbus-Konzern am meisten verdient

Womit der Airbus-Konzern am meisten verdient
Der EADS - KonzernLeitung: Thomas Enders Umsatz 2011: 49, 1 Milliarden Euro (2010: 45,8 Milliarden Euro) EBIT 2011: 1,69 Milliarden Euro (2010: 1,23 Milliarden Euro) Nettogewinn 2011: 1,037 Milliarden Euro (2010: 553 Millionen Euro) Mitarbeiter: 133.115 Die Auftragseingänge 2011 stiegen um 58 Prozent auf 131 Milliarden Euro. Die European Aeronautic Defence and Space Company ist Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern, sowie zweitgrößter Rüstungskonzern. Zum Konzern gehören die Divisionen Airbus, Cassidian, Eurocopter sowie Astrium. Quelle: dpa
Airbus: Leitung : Fabrice Bérgier Mitarbeiter: 52.500 Umsatz 2011: 33,1 Milliarden Euro (29, 978 Milliarden Euro) EBIT 2011: 584 Millionen Euro (2010: 305 Mio.) Die wichtigste EADS-Tochter Airbus verzeichnete 2011 Jahr mit 1608 Neubestellungen das beste Jahr ihrer Geschichte und verwies Konkurrent Boeing mit 921 Bestellungen auf den zweiten Platz. Airbus ist die größte Division von EADS. Sie gliedert sich auf in Airbus Commercial sowie Airbus Military, das 2009 neu gegründet wurde. Quelle: dpa
Unterdivision Airbus CommercialUmsatz 2011: 31,2 Milliarden Euro (2010: 27,7 Milliarden) EBIT 2011: 543 Millionen Euro (2010: 291 Millionen Euro) Airbus Commercial ist führender Anbieter von Zivilflugzeugen mit 100 oder mehr Plätzen. Die Produktpalette reicht vom kleinsten Airbus A318 bis zum 2007 eingeführten A380, dem größten Passagierflugzeug der Welt, durch dessen Einführung Airbus im Jahr 2006 das erste mal in der Geschichte Verluste erwirtschaftete. Quelle: Reuters
Unterdivision Airbus Military: Umsatz 2011: 2,5 Milliarden Euro (2010: 2,68 Milliarden Euro) EBIT 2011: 49 Millionen Euro (2010: 21 Millionen Euro) Airbus Military ist für den Bau von Militärflugzeugen sowie taktischen Militärtransportern, wie dem A310 MRTT oder dem A400M zuständig, und bietet zudem eine Reihe von spezialisierten Missionsflugzeugen wie Seefernaufklärer an. In diesem Segment ist das Unternehmen Weltmarktführer. Quelle: dpa
Cassidian: CEO: Stefan Zoller Umsatz 2011: 5,8 Milliarden Euro (2010: 5,9 Milliarden Euro) EBIT 2011: 331 Millionen Euro (2010: 457 Mio. Euro) Mitarbeiter: ca. 28.000 Die Cassidian Division bildet im EADS-Konzern den Schwerpunkt Sicherheits- und Verteidigungsaktivitäten. Unter anderem umfasst das Portfolio von Cassidian Lenkflugkörpersysteme, Verteidigungs- und Sicherheitslösungen für zivile und militärische Anwendungsbereiche sowie das Eurofighter-Programm. Quelle: dpa-dpaweb
Eurocopter: Leitung: Lutz Bertling Umsatz 2011: 5,4 Milliarden Euro (2010: 4,8 Milliarden Euro) EBIT 2011: 259 Millionen Euro (2010: 183 Mio. Euro) Mitarbeiter: 15.500 Eurocopter ist weltweiter Markführer für zivile und militärische Hubschrauber und bietet neben der umfangreichen Produktpalette dazugehörige Dienstleistungen an. Über 30 Prozent der weltweiten zivilen sowie halbstaatlichen Hubschrauberflotte sind Eurocopter-Produkte. Quelle: dpa
Astrium: Leitung: François Auque Umsatz 2011: 4,9 Milliarden Euro (2010: 5 Milliarden Euro) EBIT 2011: 267 Millionen Euro (2010: 283 Mio. Euro) Mitarbeiter: 15.000 Der weltweit drittgrößte Anbieter von Weltraumsystemen Astrium entwirft, entwickelt und fertigt Satelliten, Trägerraketen sowie Raumfahrtinfrastrukturen. Unter anderem ist das Unternehmen maßgeblich an der Entwicklung und Bau der Ariane-Rakete und des Raumlabors Columbus beteiligt. Quelle: dapd

Ihre Hauptaktionäre, der Verleger Arnaud Lagardère und der Autokonzern Daimler, möchten gern sofort verkaufen. Warum ist es so schwer, neue Aktionäre zu finden?
Im Prinzip ist das nicht schwer. Wir sind attraktiv für Investoren, sonst wäre unser Aktienkurs 2011 nicht um 38 Prozent gestiegen. Aber um ein Aktienpaket der kontrollierenden Anteilseigner unter den heutigen Bedingungen zu verkaufen, bräuchten wir Investoren, die nicht nur bereit sein müssten, nationale Interessen zu vertreten, sondern auch anderthalb Milliarden Euro oder mehr für längere Zeit bei uns quasi einzufrieren. Und das ohne Synergien – denn es gibt weder in Deutschland noch in Frankreich ein anderes Unternehmen, das ausreichende industrielle Synergien mit uns hätte. Daher brauchen wir neue Mechanismen, etwa eine Lösung ähnlich einer Goldenen Aktie, die ich vorgeschlagen habe.

„Die Integration endet bei der Eigenverantwortung“

Ein Militärhubschrauber vom Typ Eurocopter Tiger. Gallois: „Heute verstehen und kennen wir unsere Töchterunternehmen besser als 2006“ Quelle: dpa

Auch ohne Fortschritte in dieser Frage: War Ihre Zeit als EADS-Chef ein Erfolg?
Ja – aber das waren nicht meine Erfolge, sondern die aller Führungskräfte und Mitarbeiter. Wenn Sie EADS damals mit dem Konzern von heute vergleichen, spricht das Ergebnis für sich selbst.

Damals gab es Streit um politische Einmischungen und verspätete Auslieferung neuer Flugzeuge. Und bis Tom Enders Ende Januar als Ihr Nachfolger nominiert wurde, gab es ebenfalls Streit, und die Auslieferung Ihres neuen Flugzeugs A350 mussten Sie 2011 zwei Mal verschieben.
Selbstverständlich gibt es Herausforderungen – aber wenn Sie genau hinsehen, wird klar, dass die Entwicklung über diese sechs Jahre fantastisch war und wir heute ein anderes Unternehmen sind. Wir arbeiten innerhalb von EADS deutlich enger zusammen, wir sind viel stärker und orientieren uns klar am Geschäft – ohne nationale Konflikte. Schauen Sie sich unsere Nettoliquidität oder den Auftragsbestand an, EADS ist heute eines der beeindruckendsten Unternehmen weltweit – was kann sich ein Unternehmenschef mehr erträumen.

Sind Sie sicher? Bei der Zusammenarbeit über Ländergrenzen und dem Ideal der EADS als großer Familie sehen weite Teile der deutschen Belegschaft eine Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit.
Nein – wir haben in diesem Bereich große Fortschritte gemacht, auch wenn wir da noch nicht ganz am Ziel sind. Wir sind deutlich transparenter geworden: Nicht zuletzt auch dank der Arbeit unseres Finanzchefs Hans Peter Ring kennen und verstehen wir in der Zentrale Töchter wie Eurocopter oder Airbus deutlich besser als in 2006. Und innerhalb von Airbus hat Tom Enders bemerkenswert erfolgreich durchgesetzt, dass das ganze Unternehmen mit länderübergreifenden Instrumentarien und einheitlichen Abläufen sowie nach einheitlichen Vorgaben und Standards arbeitet. Das Gleiche gilt für die verschiedenen Standorte von Eurocopter, Astrium oder Cassidian.

In Arbeit
Bitte entschuldigen Sie. Dieses Element gibt es nicht mehr.

Warum war es bei EADS schwerer, die einzelnen Teile zusammenzuführen als bei anderen Unternehmen?
EADS ist entstanden durch die Fusion von vier Unternehmen aus vier Ländern, die teils in verschiedenen Branchen tätig waren. Das hat vor uns und nach uns noch keiner gewagt. Doch jetzt haben wir konzernweit die gleichen Abläufe bei Personalverwaltung, Einkauf, IT oder Finanzen. Wir wollen damit bis zum Jahresende weitere 350 Millionen Euro einsparen. Und da sind wir ganz klar gut unterwegs.

Sind 350 Millionen bei einem Umsatz von weit über 40 Milliarden Euro nicht etwas bescheiden?
350 Millionen Euro, die direkt in den Gewinn vor Steuern und Zinsen fließen – das ist nicht so bescheiden! Es handelt sich im Übrigen um eines von mehreren Programmen. Und wir wollen nicht alles vereinheitlichen. Die Integration endet da, wo sie die Energie und Eigenverantwortung unserer Bereiche infrage stellt.

„Ein US-Airbus-Werk sollte man sich anschauen“

Der Auftrag für American Airlines, der sich 2011 für den A320neo entschieden hat, signalisiert einen Durchbruch im US-Markt, behauptet Gallois. Quelle: dapd

Trotzdem haben EADS und Airbus künftig sowohl den gleichen Finanzchef als auch den gleichen Personalchef. Da ist es doch bis zu einer Verschmelzung nicht mehr weit.
Auf dieser Stufe sehe ich einen Unterschied: Wir wollen nicht die Organisationen als Selbstzweck verschmelzen, sondern wir wollen, dass Controlling und Personal nach gleichen Vorgaben, unter derselben Führung und ohne unnötige Dopplungen oder Konkurrenzkämpfe arbeiten. Um darüber hinauszugehen, bräuchte man die Zustimmung des Verwaltungsrats. Bislang bin ich nicht sicher, ob darüber Konsens herrscht. Arnaud Lagardère hat kürzlich Zweifel daran geäußert.

Eines Ihrer Ziele war, eine Balance zwischen den Umsätzen von Airbus und dem Rest von EADS zu schaffen. Das Verhältnis liegt heute eher bei 3:1 und steigt.
Es ging nie um einen Ausgleich zwischen Airbus insgesamt und den anderen Geschäften, sondern um die Balance zwischen dem Bau von Zivilflugzeugen bei Airbus und unseren restlichen Geschäften. Wenn Sie bei Airbus die Militärflugzeuge und das Servicegeschäft herausrechnen, liegt das Verhältnis eher bei 60:40. Ein 50:50-Verhältnis ist bis 2020 möglicherweise schwer zu erreichen – es sei denn, Airbus rutscht in eine tiefe Krise. Aber bevor ich darauf hoffe, lebe ich doch lieber mit dem Luxusproblem, dass die Dynamik von Airbus ein Ungleichgewicht beim Umsatz verursacht. Und es bleibt ganz klar unser Ziel, einen Wachstumsschub auch in den anderen Geschäften – so wie Services, Sicherheit oder bestimmten Verteidigungsbereichen – anzukurbeln.

Eines Ihrer Ziele war, mehr außerhalb Europas zu produzieren. Da sind Sie auch kaum weitergekommen.
Lassen Sie sich da nicht täuschen. Wir bauen etwa bei Eurocopter Hubschrauberwerke in Brasilien sowie Mexiko, und in Dänemark, Kanada und den USA haben wir Service-Unternehmen gekauft. Und das ist erst der Anfang.

Trotzdem machen Sie in den USA deutlich weniger Geschäft als geplant.
Wir haben Ziele für 2020. American Airlines, bisher ein reiner Boeing-Kunde, hat sich 2011 für unsere A320neo entschieden. Dazu hat DirecTV, ebenfalls ein reiner Boeing-Kunde, bei uns Satelliten bestellt. Diese Aufträge signalisieren durchaus einen Durchbruch im US-Markt.

Warum steigern Sie Ihren Marktanteil in den USA nicht durch den Bau eines Airbus-Werks? Sie haben zuletzt deutlich mehr Flugzeuge verkauft, als Ihre heutigen Werke produzieren können.
Auch das muss mein Nachfolger beantworten. Aber das ist ein Punkt, den man sich genau anschauen sollte.

„Staatliche Unterstützung für den A320neo? Nein“

„Unser neuer Jet A320neo bringt vom ersten Flugzeug an Geld“, behauptet Louis Gallois zum Mittelstreckenjet, der ab 2015 ausgeliefert werden soll. Quelle: dpa

Zu Beginn Ihrer Amtszeit war die Verspätung des A380 Ihr größtes Problem. Nun läuft die Produktion, aber wann verdient der Riesenflieger wirklich Geld?
Von 2014/15 an. Jedes Jahr schreiben wir Ausgaben für die Entwicklung und die Lernfortschritte ab, das heißt: Alles, was wir beim Verkauf über die jährlichen Kosten hinaus einnehmen, fließt unmittelbar in den Gewinn vor Steuern und Zinsen. Neue Produkte kosten immer erst mal mehr Geld, als sie bringen. Ich glaube nicht, dass Boeing bereits viel Geld mit ihrer neuen 787 verdient – auch wenn sich ihre Buchungsregeln von unseren unterscheiden.

Und wann bringt Ihr A320neo-Mittelstreckenjet, den Sie ab 2015 ausliefern, Geld?
Vom ersten Flugzeug an! Die A320neo ist die Weiterentwicklung eines reifen Produktes. Die Entwicklungskosten sind begrenzt, sodass wir sie bereits vor Beginn der Produktion abgeschrieben haben werden. Und weil wir für das Flugzeug dank des deutlich niedrigeren Spritverbrauchs zudem einen höheren Preis bekommen als für die bisherige Variante, wird das von Anfang an ein gutes Geschäft.

Bisher haben Sie neue Flugzeugmodelle mit staatlichen Hilfen finanziert. Werden Sie die auch für die A320neo beantragen?
Nein. Wir brauchen keine Unterstützung für dieses Projekt, und wir planen über Jahre hinweg keinen weiteren Start eines ganz neuen Programms.

In Arbeit
Bitte entschuldigen Sie. Dieses Element gibt es nicht mehr.

Als EADS-Chef haben Sie sich auch dazu geäußert, dass Sie und viele andere Manager zu viel Geld verdienen.
Ich spreche hier nur für mich – aber: Ja, darum habe ich den variablen Teil meines Gehalts für gesellschaftliche Zwecke gespendet. Aber das ist eine sehr persönliche Entscheidung. Ich fühle mich einfach nicht wohl dabei, mit gut 2,5 Millionen Euro im Jahr das Zehnfache meines damaligen Gehalts als Chairman und CEO der französischen Eisenbahn SNCF zu bekommen.

Und warum beschränken Sie sich?
Ich will mich nicht von Geld abhängig machen. Ein hohes Einkommen kann zu einem bestimmten Lebensstil verleiten. Ich muss mich nicht beschränken, wenn ich verreisen oder in ein gutes Restaurant gehen will – auch künftig nicht. Aber wer seine Zeit in teuren Autos und Luxushotels verbringt, läuft Gefahr, den Kontakt zu seinen Mitmenschen, zum einfachen Leben und oft zu den alten Freunden, wie ich sie in meinem Vorort im Süden von Paris habe, zu verlieren. Das will ich einfach nicht.

Was haben Sie vor, wenn Sie in den Ruhestand gehen? Sie sind ja ein Rugby-Fan.
Das stimmt, aber mit 68 Jahren ist Rugby sicher nicht die erste Wahl [lacht] ... Ich weiß noch nicht, was ich tue. Auf jeden Fall werde ich weiterhin viel zu tun haben. Aber bevor Sie fragen: Nein, ich habe keine Ambitionen, in die Politik zu gehen!

Jetzt auf wiwo.de

Sie wollen wissen, was die Wirtschaft bewegt? Hier geht es direkt zu den aktuellsten Beiträgen der WirtschaftsWoche.
Diesen Artikel teilen:
  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%