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EADS Überfälliger Schritt nach Alabama

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Drei Gründe für das US-Werk

Wo EADS der Konkurrentin Boeing voraus ist
Finanzen – Stärke der BilanzVorteil: BoeingDie Amerikaner verdienen derzeit nicht nur deutlich mehr Geld. Der Nachsteuergewinn lag mit gut vier Milliarden US-Dollar dreimal so hoch wie bei der EADS. Boeing hat auch die größere finanzielle Substanz. Doch wenn die EADS ihren Kurs beibehält und es keine weiteren größeren Pannen bei neuen Flugzeugprogrammen gibt, könnte sich die Lage bis 2015 ändern. Quelle: REUTERS
Kleine ZivilflugzeugeVorteil: EADSBei den Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke ist der A320 derzeit das Maß aller Dinge. Kein Flugzeug hat sich so schnell verkauft wie dessen sparsame Neuauflage mit dem Zusatz NEO. Und das wird wohl noch eine Weile so bleiben. Zwar bietet Boeing nach eigenen Angaben mit der dann fünften Auflage seines Bestseller 737 mit dem Kürzel MAX ein zumindest ähnlich gutes Flugzeug. Doch noch sind die meisten Airlines skeptisch. Uns selbst wenn hier Klarheit herrscht, dürfte NEO noch bis Ende des Jahrzehnts leicht vor MAX liegen. Quelle: dpa/dpaweb
Große ZivilflugzeugeVorteil: BoeingHier hat Boeing seit gut 40 Jahren die Nase vorn. Dafür sorgte zuerst der Jumbojet 747, der sowohl bei der Größer als auch bei der Eichweite die Maßstäbe setzte. Ab 1995 folgte dann die 777, die nur zwei Triebwerke hatte und darum deutlich günstiger flog als ihr viermotoriger Airbus-Widersacher A340.  Nun bedient Boeing den Markt für Flugzeuge zwischen 300 und 400 Plätzen praktisch alleine. Und bei den kleineren Fliegern hat nach Milliardenteuren Verspätungen nun der Siegeszug des neuen Leichtbaumodells 787 begonnen. Airbus hingegen kann mit der A330 die Lücke nicht füllen und bis der Sparflieger A350 Geld bringt vergehen noch mindestens zwei bange Jahre. Bei den ganz großen Maschinen hat  Airbus zwar mehr A380 verkauft als Boeing 747-8. Doch am Ende verdienen die Europäer wegen der deutlich höheren Entwicklungskosten damit auch nicht mehr Geld. Quelle: REUTERS
HubschrauberVorteil: EADSHier ist Boeing gut, aber EADS einfach bei weitem besser. Denn die Eurocopter genannte Tochter arbeitet als erster Teil des Konzerns so wie es sich der neue Chef Tom Enders sicher für die ganze EADS vorstellt: Weltmarktführer, viel Produktion im Dollarraum, eine wachsende Marge  und ein hoher Anteil im Servicegeschäft. Der Vorsprung wird bleiben, wenn Eurocopter-Chef Lutz Bertling kein Fehler passiert,  Quelle: dpa
RaumfahrtVorteil: unentschiedenHier liegen die Kontrahenten praktisch gleichauf. Boeing hat Vorteile im Militärgeschäft und besonders bei den Satelliten. Das bröckelt zwar, ist aber am Ende immer noch lukrativer als die vor allem im Zivilbereich aktive EADS-Tochter Astrium. Die hat jedoch ein bemerkenswertes Restrukturierungsprogramm hinter sich und könnte schon bald in Führung gehen. Quelle: dpa
Rüstung konventionellVorteil: BoeingAuch wenn Boeing daheim in den USA nur der zweitgrößte Rüstungskonzern hinter Lockheed Martin ist, am Ende kauft das amerikanische Verteidigungsministerium deutlich mehr Kampfflugzeuge ein als die Europäer. Dazu tun sich die Amerikaner leichter mit Exporten, denn dank der vielen Auslandseinsätze der US-Streitkräfte tragen US-Waffen das Gütesiegel Im Kampf bewährt.“  Darum hat Boeing deutlich die Nase vorne gegenüber der EADS-Tochter Cassidian Quelle: dpa
Rüstung ZukunftsgeschäftVorteil: EADSHier liegt die EADS-Tochter Cassidian leicht in Führung. Weil Europas Armeen schon früher als ihre US-Kameraden die Orders kürzten und die Exportchancen traditionell mäßig waren, müsste die in München ansässige Rüstungsabteilung der EADS schon früh in neue Geschäftsfelder vorstoßen, die sie zudem leichter exportieren konnte. Darum ist sie heute bei Dingen wie Internetsicherheit und Grenzüberwachung relativ gut im Geschäft. Dafür sorgt auch, dass Cassidian die vier Heimatländer Deutschland, Frankreich Großbritannien, Spanien hat und bei Aufträgen aus Schellenländern immer ein Land vorschieben kann, dass beim Auftraggeber zumindest als neutral gilt. Quelle: dpa

Denn der Schritt hilft Airbus und EADS gleich zwei ihrer größten Probleme zu lösen. Weil Flugzeuge nun mal in US-Dollar bezahlt werden, litt Airbus als vornehmlich in Europa produzierendes Unternehmen unter den Schwankungen der US-Währung. Ein Werk in Alabama mindert das Problem ebenso wie die Vorbehalte amerikanischer Kunden. Weil Airbus nun mal vornehmlich ein europäisches Unternehmen ist, kaufen nicht nur die amerikanischen Streitkräfte lieber Boeing, sondern auch Airlines in den USA und Ländern, die sich wie Japan den Vereinigten Staaten besonders verpflichtet fühlen. Das wäre sicher bei einem „American Airbus“ anders. 

US-Airlines sind kaufkräftige Kunden

Denn auch wenn unterm Strich die Wachstumsländer wie Indien und China der Markt mit dem größten Zuwachs sind. Doch die USA sind das lukrativere Geschäft. Denn noch sind die dortigen Marktführer wie Delta, United oder American  die Airlines mit den größten Flotten – und dem größten Bedarf an Neuanschaffungen. Schließlich hab en die US-Linien im Kampf gegen Billigflieger und Krise jahrelang gespart und müssen nun unter dem Druck steigender Spritpreise und wachsender Umweltauflagen dringen neue Flieger kaufen. Und zwar jede der großen fast eine Airbus-Jahresproduktion aus mehreren hundert Maschinen.

Aber wer EADS-Chef Enders kennt, der kann sich für das US-Werk noch einen dritten Grund denken. Um in China Fuß zu fassen hat Airbus vor sechs das Werk in Tianjin gestartet. Doch der Vertrag läuft in 2014 aus und über die Verlängerung wird gerade heftig verhandelt. Und wie Airbus-China-Chef Laurence Barron kürzlich durchblicken ließ, läuft die Sache etwas holprig, nicht zuletzt weil die Chinesen gerne bessere Bedingungen und vor allem mehr Technologie für ihre eigenen Konkurrenzprodukte zum A320 haben wollen.

Dazu nimmt die chinesische Politik gerade Airbus in eine Art Geiselhaft. Aus Protest gegen den europäischen Emissionshandel für Fluglinien liegen derzeit Flugzeugbestellungen über mehrere Milliarden Euro auf Eis.

Industrie



Da schadet es sicher nicht ein wenig Druck aufzubauen, indem man durchblicken lässt: mit einem neuen US-Werk brauchen wir Tianjin als Reserve eigentlich nicht mehr. Und weil nicht nur wir bei Airbus, sondern auch Boeing in den nächsten zehn Jahren den Bedarf an neuen Fliegern gar nicht decken können, werden wir unsere Flieger wahrscheinlich auch dann los, wenn ihr die nicht haben wollt.

Ein solcher Wink mit dem Zaunpfahl wäre für ein europäisches Unternehmen sich ungewöhnlich. Aber Enders sicher zuzutrauen.

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