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EADS Französische Dreistigkeit, deutsche Paranoia

Die geplante Fusion von EADS und BAE ist ein Opfer unzureichender Vorbereitung und nationaler Egoismen – zum Schaden des Unternehmens.

Die wichtigsten Produkte von EADS und BAE Systems
Das elektrische Miniflugzeug von EADS, Cri-Cri, vor einem Airbus A380 auf der 49sten Paris Air Show auf dem Flughafen Le Bourget Quelle: dapd
Spezialisten des Raumfahrtkonzerns EADS Space Transportation in Bremen arbeiten im Innern eines der diversen Module des ersten vollautomatischen europäischen Raumtransporters "ATV" Quelle: dpa/dpaweb
The first serial-produced German-Franco Combat Helicopter UH-Tiger takes off during the official roll-out ceremony in Donauwoerth Quelle: REUTERS
German Defence Minister Thomas de Maiziere stands in front of a model of the EuroHawk unmanned aerial vehicle (UAV) Quelle: REUTERS
Auf dem Fliegerhorst Laage bei Rostock rollen am 11.09.2009 zwei Eurofighter nach der letzten Kontrolle «Last Chance» zum Start. Quelle: dpa
A U.S. tank and a Bradley fighting vehicle stand at the scene of a suicide car bomb attack on Baghdad's airport road Quelle: REUTERS
A U.S. Army soldier fights from a rooftop stronghold during a battle with insurgents Quelle: AP

Wer in den vergangenen Jahren mit führenden Managern der EADS über die nationalen Gegensätze und politische Einmischungen sprach, erntete bestenfalls ein gelangweiltes Lächeln. „Wir arbeiten innerhalb von EADS eng zusammen und orientieren uns klar am Geschäft - ohne nationale Konflikte“, erklärte der zur Jahresmitte ausgeschiedene Vorstandschef Louis Gallois noch im Frühjahr gegenüber der WirtschaftsWoche.

Leider lässt sich das von den nationalen Teilhabern des Unternehmens nicht sagen. Denn die geplante Fusion der EADS mit der britischen BAE zum weltgrößten Luftfahrtkonzern platzte am Mittwoch, weil sich trotz monatelanger Verhandlungen die drei großen Länder Großbritannien, Frankreich und vor allem Deutschland nicht einigen konnten. Am Ende, so ein EADS-Sprecher, „war es in erster Linie die deutsche Regierung, die das hat scheitern lassen.“

Die knallende Ohrfeige für Berlin hat ihre Berechtigung. Denn so ganz nach vollziehbar ist die deutsche Haltung vorsichtig ausgedrückt nicht. Zwar lag ein Angebot auf dem Tisch, das den Einfluss der drei Länder ein für alle Mal gebremst hätte. Maximal neun Prozent der Aktien für ein Land, dazu sollte kein Aktionär mehr als zehn Prozent halten dürfen. Dafür gab es Sonderrechte für die Länder in strategisch wichtigen Fragen in Form einer goldenen Aktie.

Wo EADS der Konkurrentin Boeing voraus ist
Finanzen – Stärke der BilanzVorteil: BoeingDie Amerikaner verdienen derzeit nicht nur deutlich mehr Geld. Der Nachsteuergewinn lag mit gut vier Milliarden US-Dollar dreimal so hoch wie bei der EADS. Boeing hat auch die größere finanzielle Substanz. Doch wenn die EADS ihren Kurs beibehält und es keine weiteren größeren Pannen bei neuen Flugzeugprogrammen gibt, könnte sich die Lage bis 2015 ändern. Quelle: REUTERS
Kleine ZivilflugzeugeVorteil: EADSBei den Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke ist der A320 derzeit das Maß aller Dinge. Kein Flugzeug hat sich so schnell verkauft wie dessen sparsame Neuauflage mit dem Zusatz NEO. Und das wird wohl noch eine Weile so bleiben. Zwar bietet Boeing nach eigenen Angaben mit der dann fünften Auflage seines Bestseller 737 mit dem Kürzel MAX ein zumindest ähnlich gutes Flugzeug. Doch noch sind die meisten Airlines skeptisch. Uns selbst wenn hier Klarheit herrscht, dürfte NEO noch bis Ende des Jahrzehnts leicht vor MAX liegen. Quelle: dpa/dpaweb
Große ZivilflugzeugeVorteil: BoeingHier hat Boeing seit gut 40 Jahren die Nase vorn. Dafür sorgte zuerst der Jumbojet 747, der sowohl bei der Größer als auch bei der Eichweite die Maßstäbe setzte. Ab 1995 folgte dann die 777, die nur zwei Triebwerke hatte und darum deutlich günstiger flog als ihr viermotoriger Airbus-Widersacher A340.  Nun bedient Boeing den Markt für Flugzeuge zwischen 300 und 400 Plätzen praktisch alleine. Und bei den kleineren Fliegern hat nach Milliardenteuren Verspätungen nun der Siegeszug des neuen Leichtbaumodells 787 begonnen. Airbus hingegen kann mit der A330 die Lücke nicht füllen und bis der Sparflieger A350 Geld bringt vergehen noch mindestens zwei bange Jahre. Bei den ganz großen Maschinen hat  Airbus zwar mehr A380 verkauft als Boeing 747-8. Doch am Ende verdienen die Europäer wegen der deutlich höheren Entwicklungskosten damit auch nicht mehr Geld. Quelle: REUTERS
HubschrauberVorteil: EADSHier ist Boeing gut, aber EADS einfach bei weitem besser. Denn die Eurocopter genannte Tochter arbeitet als erster Teil des Konzerns so wie es sich der neue Chef Tom Enders sicher für die ganze EADS vorstellt: Weltmarktführer, viel Produktion im Dollarraum, eine wachsende Marge  und ein hoher Anteil im Servicegeschäft. Der Vorsprung wird bleiben, wenn Eurocopter-Chef Lutz Bertling kein Fehler passiert,  Quelle: dpa
RaumfahrtVorteil: unentschiedenHier liegen die Kontrahenten praktisch gleichauf. Boeing hat Vorteile im Militärgeschäft und besonders bei den Satelliten. Das bröckelt zwar, ist aber am Ende immer noch lukrativer als die vor allem im Zivilbereich aktive EADS-Tochter Astrium. Die hat jedoch ein bemerkenswertes Restrukturierungsprogramm hinter sich und könnte schon bald in Führung gehen. Quelle: dpa
Rüstung konventionellVorteil: BoeingAuch wenn Boeing daheim in den USA nur der zweitgrößte Rüstungskonzern hinter Lockheed Martin ist, am Ende kauft das amerikanische Verteidigungsministerium deutlich mehr Kampfflugzeuge ein als die Europäer. Dazu tun sich die Amerikaner leichter mit Exporten, denn dank der vielen Auslandseinsätze der US-Streitkräfte tragen US-Waffen das Gütesiegel Im Kampf bewährt.“  Darum hat Boeing deutlich die Nase vorne gegenüber der EADS-Tochter Cassidian Quelle: dpa
Rüstung ZukunftsgeschäftVorteil: EADSHier liegt die EADS-Tochter Cassidian leicht in Führung. Weil Europas Armeen schon früher als ihre US-Kameraden die Orders kürzten und die Exportchancen traditionell mäßig waren, müsste die in München ansässige Rüstungsabteilung der EADS schon früh in neue Geschäftsfelder vorstoßen, die sie zudem leichter exportieren konnte. Darum ist sie heute bei Dingen wie Internetsicherheit und Grenzüberwachung relativ gut im Geschäft. Dafür sorgt auch, dass Cassidian die vier Heimatländer Deutschland, Frankreich Großbritannien, Spanien hat und bei Aufträgen aus Schellenländern immer ein Land vorschieben kann, dass beim Auftraggeber zumindest als neutral gilt. Quelle: dpa

Ein Paket wie es auch der Wirtschaftsrat der CDU und Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler mittragen wollten. Doch nicht zuletzt, weil beide Gruppen die Diskussion den Fusionsgegnern überließen, blieb es beim deutschen Veto.

Die Argumente der Gegner kreisen vor allem um die Furcht, am Ende könnte Frankreich trotz aller Limits das Unternehmen dominieren. Das ist natürlich peinlich. Anderen Länder wie Griechenland schreibt die Kanzlerin strenge Privatisierungsprogramme vor. Nur im eigenen Land setzt sie wider jede wirtschaftliche Vernunft auf Industriepolitik zu Lasten der Unternehmen.

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Dieses Misstrauen widerspricht dem europäischen Geist einer engeren europäischen Zusammenarbeit. Statt dessen erinnert es an die dumpfen Ressentiments der Gründerzeit der EADS als das Unternehmen, wie es mal ein führender Manager ausdrückte, dominiert wurde von „französischer Dreistigkeit und deutscher Paranoia“. Weil sich die deutsche Seite - allen voran die Bundesregierung - kaum für die Details der EADS und der im Vergleich zur Autoindustrie hierzulande weniger wichtigen Luftfahrt interessierte, nutzte der französische Staat die Freiräume und die Macht, die ihm seine im Vergleich zu Deutschland größere Förderung der Branche gab. Und am Ende war die deutsche Seite ganz überrascht, dass sie ins Hintertreffen zu geraten drohte.

Am Ende passierte zwar bisher das Gegenteil. Doch nun droht es Realität zu werden. Und zwar nicht trotz, sondern wegen des deutschen Vetos. Denn - auch wenn Deutschland nun EADS-Aktien von Daimler kauft, und einen ähnlich großen Anteil wie Frankreich hat - am wirtschaftlichen Alltag des Unternehmens oder der Verteilung der Arbeitsplätze ändert das nichts. Denn die richten sich danach, wo sich die Airbus-Flugzeuge und Raketen effizienter fertigen lassen. Das kann Deutschland nur ändern, wenn es sich in der Luftfahrt so engagiert wie Frankreich und nicht durch Bockigkeit.

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