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EADS Thomas Enders rückt auf den Pilotensitz

Thomas Enders wird als neuer Vorstandsvorsitzender der EADS mehr Macht besitzen als seine Vorgänger. Nur so kann er die Probleme des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns lösen. Sein oberstes Ziel wird es sein, die Profitabilität zu steigern.

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Thomas Enders Quelle: Andreas Chudowski für WirtschaftsWoche

Wer in diesen Tagen mit Airbus-Chef Thomas Enders, der kurz vor seiner Beförderung zum Chef der Muttergesellschaft EADS steht, spricht, erlebt den selbstbewussten Manager ungewohnt bescheiden. „Unser Erfolg ist vor allem das Ergebnis guter Teamarbeit im Management“, sagte er geradezu zurückhaltend.

Die für Enders untypische Demut ist reines Kalkül. Der Verwaltungsrat seiner Muttergesellschaft EADS will ihn nun endlich im Januar zum Chef des größten Luftfahrt- und Rüstungskonzerns in Europa ernennen.

Enders untypische Demut ist reines Kalkül. In den Verhandlungen mit dem EADS-Verwaltungsrat, hat der Major der Reserve längst für klare Verhältnisse gesorgt. Wie Insider berichten, hat sich der 52-Jährige eine bisher nie da gewesene Machtfülle in dem deutsch-französischen Konzern mit spanischer Splitterbeteiligung zusagen lassen.

Konzentration der Macht

Wenn Enders Mitte 2012 sein Amt antritt, wird er freie Hand und klare Kompetenzen gegenüber den Chefs der einzelnen Konzerngesellschaften erhalten. Das gilt besonders gegenüber der wichtigsten EADS-Tochter Airbus. Dort besteigt nach Lage der Dinge im kommenden Jahr Enders’ nicht minder ehrgeiziger bisheriger französischer Vize Fabrice Brégier den Chefsessel.
Die Konzentration der Macht bei dem auf Deutschland, Frankreich, Spanien und England verstreuten Konzern ist überfällig. Denn auch wenn EADS inzwischen keine Verluste mehr schreibt und der amtierende Chef Louis Gallois in den vergangenen Jahren viele Herausforderungen diskret gelöst hat. Die Probleme mit Politikern, neuen Produkten und mangelnder Profitabilität türmen sich weiterhin. „Die Risiken sind geringer geworden, aber sie sind noch da“, sagt JP-Morgan-Analyst John Middleton.

Das zeigt sich am deutlichsten bei den Gewinnen. Da Airbus und der amerikanische Erzrivale Boeing das Geschäft mit Zivilflugzeugen bestimmten, fuhr EADS zu Beginn des Jahrzehnts noch rund zehn Prozent vom Umsatz als Profit ein. Zwar hat sich an der Machtverteilung auf dem Markt seitdem wenig geändert. Trotzdem wirft EADS heute kaum noch ein Drittel so viel ab. „Für ein Duopol ist die heutige operative Rendite mit unter drei Prozent ziemlich armselig“, urteilt Analyst Middleton.

Zankapfel Konzernspitze

Vor allem die Produktion der großen Flugzeuge bereitet Airbus weiterhin finanzielle Probleme - zwar steigt die Zahl der Auslieferungen, jedoch ist die Produktion so teuer, dass Airbus nach wie vor drauf zahlt. Quelle: dpa

Die magere Marge resultiert vor allem aus Problemen in der Produktion. Zwar hat Airbus in diesem Jahr mehr Flieger denn je verkauft. Doch bei der Fertigung der großen Flugzeuge, die den meisten Gewinn bringen, hakt es.
Beim Superjumbo A380 steigen zwar die Auslieferungen, doch Airbus zahlt drauf, weil die Produktion nach wie vor zu aufwendig und teuer ist. Bei den kleineren Langstreckenmaschinen vom Typ A350 musste Airbus gerade die zweite Verzögerung innerhalb eines halben Jahres verkünden. Unternehmenskenner bezweifeln, dass dies die letzte war.
Eine Grundrenovierung braucht auch die Rüstungssparte, die Enders bis 2004 leitete. Angesichts sinkender Verteidigungsetats in Europa benötigt der Bereich dringend neue Aufträge. Hinzu kommt, dass EADS auch hier bei vielen Projekten, etwa dem Militär-Airbus A400M oder den unbemannten Kampffliegern, draufzahlt.

Um diese Probleme zu lösen, muss Enders sich mit den Politikern vor allem aus Deutschland und Frankreich arrangieren. Zwar haben bei EADS offiziell der französische Verleger Arnaud Lagardère und der deutsche Autokonzern Daimler das Sagen. De facto aber entscheiden bei EADS die Regierungen in Berlin und Paris über jede größere Veränderung – wegen der zunehmenden Lustlosigkeit der Privataktionäre, des sensiblen Rüstungsgeschäfts und der gut 120.000 High-Tech-Jobs im Konzern.

Wird aus EADS bald "Airbus"?

Hier könnte Enders, den Airbus-Mitarbeiter gern „Major Tom“ nennen, den ersten großen Konflikt riskieren. Denn er ist überzeugt, dass das zivile Flugzeuggeschäft bessere Geschäftsperspektiven besitzt als das Rüstungsgeschäft. Um dies nach außen sichtbar zu machen, hat er intern vorgeschlagen, EADS in Airbus umzubenennen. Gleichzeitig würde er gern den doppelten Unternehmenssitz in Paris und München beseitigen und die neue Konzernzentrale am südwestfranzösischen Airbus-Hauptsitz Toulouse einrichten. Das würde die Effizienz erhöhen und gleichzeitig die Bodenkontrolle über das Geschäft durch die Politiker schwächen.
Damit dürfte Enders sich allerdings weder in Berlin noch in Paris Freunde machen. Die Franzosen fürchten, er könnte EADS von der Provinz aus stärker internationalisieren und mehr Fertigung ins Ausland verlagern. Hiesige Politiker wiederum argwöhnen, Enders plane eine Abspaltung der Rüstungssparte, bei der die Deutschen die Oberhand haben.

Enders’ Vertraute sind zuversichtlich, dass ihr künftiger Chef den Konflikt für sich entscheidet. „Es gibt wenige Dinge“, sagt einer, „bei denen er so aufblüht wie bei der Lösung scheinbar unlösbarer Probleme."

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