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EADS Überfälliger Schritt nach Alabama

Die Pläne für ein neues Airbus-Flugzeugwerk in USA entlasten den Konzern - und zeigen, dass Vorstandschef Tom Enders auch ein ausgebuffter Diplomat ist.

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Airbus-Montagehalle in Hamburg Quelle: dpa

Wenn aus einem von schlechten Neuigkeiten geplagten Unternehmen positive Nachrichten heraussickern und dann nur augenzwinkernd dementiert werden, kann das viele Gründe haben: Die Neuausrichtung nimmt Gestalt an, man will alte Negativgeschichten überdecken oder an anderer Stelle etwas Druck machen.

Bei der Nachricht von einem möglichen Airbuswerk in den USA gelten wahrscheinlich alle drei.

Ganz sicher zeigt der Neubau eines Werks im Bundesstaat Alabama , dass die neue Konzernspitze um den EADS-Vorstandsvorsitzenden Tom Enders und Airbus-Chef Fabrice Brégier das Kerngeschäft Zivilflugzeuge neu ausrichten. Zum einen setzen sie stärker als bisher auf das Geschäft mit den Mittelstreckenflugzeugen der A320-Familie für 130 bis gut 200 Passagiere. Denn die Idee eines Werks im Süden der USA ist fast zehn Jahre alt. Doch bisher war der Plan eher, hier Großraumflugzeuge vom Typ A330 bauen, nicht zuletzt in der Hoffnung diese dann als Grundlage für ein Militärtankflugzeug  an die amerikanische Luftwaffe zu verkaufen.

Airbus braucht dringend mehr Werke

Nun sollen es also kleinere Flieger werden. Denn hier ist die Not absehbar. Airbus hat gerade von der A320NEO genannten Neuauflage des Mittelstreckenfliegers so viele Exemplare verkauft, dass die bislang drei Werke in Hamburg, dem südfranzösischen Toulouse und Tianjin nahe der chinesischen Hauptstadt Peking sie gar nicht alle fertigen können. Denn bis 2025 sollen bis zu 50 Prozent mehr Flieger ausgeliefert werden als heute. Da muss dringend ein weiteres Werk her.

Doch das allein kann nicht der Grund sein für die US-Offensive. Denn schon heute könnten die Werke wesentlich mehr Flieger herstellen als die bisherigen Obergrenze von 42 pro Monat, etwa indem Airbus die einen Monat lange Sommerpause streicht oder zusätzliche Schichten fährt. Doch das scheiterte nicht zuletzt daran, dass die meist mittelständischen Zulieferer an ihre Grenzen gerieten, nicht zuletzt wegen Verzögerungen und Nacharbeiten an den verkorksten Langstreckenfliegern wie Airbus Superjumbo A380 oder Boeings Leichtbaumaschine 787.

Das sind die Verkaufsschlager von Airbus
Platz 15 - A330-200F - 24 bestellte FlugzeugeDas am wenigsten verkaufte Flugzeug von Airbus ist die Frachtversion der A330-200. Am 5. November 2009 erfolgte der Erstflug vom Flughafen Toulouse-Blagnac aus. Der neue Frachter hat eine etwas höhere Nutzlast als das bisherige A300-Frachtmodell sowie eine größere Reichweite. Bei den Passagierversionen der A330 ist der Kabinenboden beim Aufenthalt am Boden leicht abschüssig, da das Bugfahrwerk etwas kürzer als das Hauptfahrwerk ist. In der Frachtversion ist das Fahrwerk leicht versetzt, damit der Boden eben ist. Anders als in der Passagierversion wurde die Technologie der A380 verbaut. Im Juli 2010 wurde der erste Airbus A330-200F im Rahmen der Farnborough International Airshow an Etihad Crystal Cargo ausgeliefert. Stand: August 2013
Platz 11 - A350-1000 - 145 bestellte FlugzeugeMit der größten Version des A350 wollte Airbus eigentlich der Boeing 777-300ER Konkurrenz machen, doch ist mittlerweile eines der Sorgenkinder des Airbus-Konzerns. Nachdem Airbus radikale Veränderungen vorgenommen hatte, kam es zu Problemen in der Entwicklung. Im Januar zog Etihad Airways die Bestellung von sechs Airbus A350-1000 zurück. Airbus überarbeitet derzeit die Konstruktion des Modells: Neben einem breiteren Rumpfquerschnitt, aus Verbundwerkstoffen gefertigten Flügel, sollen auch stärkere Triebwerke von Rolls-Royce verbaut werden und dadurch 20 Prozent weniger verbrauchen.
Platz 14 - A318-100 - 79 bestellte FlugzeugeDie A318-100 fasst in der normalen Ausstattung rund 107 Passagiere und ist die kleinste Version des A320. Kurz nach dem Erstflug am 15. Januar 2002 sorgten Probleme mit den Triebwerken für Negativschlagzeilen, einige Bestellungen wurden storniert. Daraufhin wurde die Technik überarbeitet. Ein Airbus A318 kostet etwa 44,9 Millionen US-Dollar, die Entwicklungskosten beliefen sich auf rund 300 Millionen US-Dollar. Da leichtere Konkurrenz insbesondere von Embraer deutlich wirtschaftlicher ist, fallen die Verkaufszahlen des kleinen Airbus-Jets relativ gering aus. Der sogenannte „Baby-Bus“ wird von Air France, British Airways und LAN Airlines eingesetzt.
Platz 13 - A350-800 - 89 bestellte FlugzeugeDie A350 ist eigentlich nur eine Weiterentwicklung A330. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im Jahr 2006 kü ndigten der damalige Airbus-Chef Christian Streiff und Airbus-Verkaufsmanager John Leahy an, den bisherigen A350-Entwurf zu verwerfen und statt dessen ein vollständig neues Flugzeug mit der Bezeichnung A350 XWB zu entwickeln. In ihrer kleinsten Variante wird die A350 allerdings nur wenig nachgefragt. Zu den größten Nachfragern gehören Qatar Airways und US Airways.
Platz 12 - A340-500 - 131 bestellte FlugzeugeDie Ultralangstreckenversion des A340 wird unter anderem auf dem längsten Linienflug der Welt eingesetzt. Singapore Airlines fliegt die 16.668 Kilometer zwischen Singapur und New York in in 18 Stunden und 18 Minuten. Damit das Flugzeug genug Treibstoff für diese Reichweite hat, ist im Rumpf ein zusätzlicher Tank eingebaut. Bester Abnehmer der Modells ist Emirates. Der Listenpreis beträgt rund 250 Millionen Dollar.
Platz 10 - A340-200 - 246 bestellte FlugzeugeDie A340-200 rund fünf Meter kürzer als die Grundversion und wird vor allem auf Langstrecken eingesetzt. Entwickelt wurde das Modell ab 1987, im Jahr 1993 nahm die erste Maschine bei der Lufthansa ihren Dienst auf. Bis heute gehört die deutsche Airline zu den wichtigsten Nachfragern des A340-200. Durch sein leichtes Gewicht hat der Flieger eine Reichweite von durchschnittlich 14.000 Kilometern. 1994 stellte eine Maschine sogar einen Reichweitenrekord für vierstrahlige Passagiermaschinen auf und flog bei einem Testflug von Paris nach Auckland 19.000 Kilometer weit. Doch wegen der hohen Betriebskosten ist die Nachfrage gering.
Platz 8 - A380 - 262 bestellte FlugzeugeDas größte Modell der zivilen Luftfahrt machte zuletzt immer wieder mit Haarrissen in den Tragflächen negative Schlagzeilen. Auch in der Entwicklungsphase musste Airbus immer wieder Rückschläge hinnehmen. Mittlerweile verkauft sich der Riesenflieger besser. Allein die arabische Airline Emirates hat 90 Maschinen geordert. Der Listenpreis liegt derzeit bei 390 Millionen Dollar pro Maschine, allerdings können die meisten Fluggesellschaften mit deutlichen Rabatten rechnen.

Als zweiter Grund bietet sich an, dem Strom schlechter Nachrichten über Probleme beim Flügel des A380 oder Gerüchte über Verzögerungen beim neuen Leichtbauflieger A350 mal was positives entgegenzusetzen. nicht zuletzt um den nach langem Aufstieg wieder etwas schwächelnden Aktienkurs der EADS wieder etwas Auftrieb zu geben.

Und das ist diese Woche besonders wichtig. Denn ab Freitag kommender Woche trifft sich die Flugbrachen zur wichtigsten Flugmesse des Jahres im Londoner Vorort Farnborough. Und da ist ein neues Werk sicher ein besseres Tratsch-Thema als Programm-Probleme.

Drei Gründe für das US-Werk

Wo EADS der Konkurrentin Boeing voraus ist
Finanzen – Stärke der BilanzVorteil: BoeingDie Amerikaner verdienen derzeit nicht nur deutlich mehr Geld. Der Nachsteuergewinn lag mit gut vier Milliarden US-Dollar dreimal so hoch wie bei der EADS. Boeing hat auch die größere finanzielle Substanz. Doch wenn die EADS ihren Kurs beibehält und es keine weiteren größeren Pannen bei neuen Flugzeugprogrammen gibt, könnte sich die Lage bis 2015 ändern. Quelle: REUTERS
Kleine ZivilflugzeugeVorteil: EADSBei den Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke ist der A320 derzeit das Maß aller Dinge. Kein Flugzeug hat sich so schnell verkauft wie dessen sparsame Neuauflage mit dem Zusatz NEO. Und das wird wohl noch eine Weile so bleiben. Zwar bietet Boeing nach eigenen Angaben mit der dann fünften Auflage seines Bestseller 737 mit dem Kürzel MAX ein zumindest ähnlich gutes Flugzeug. Doch noch sind die meisten Airlines skeptisch. Uns selbst wenn hier Klarheit herrscht, dürfte NEO noch bis Ende des Jahrzehnts leicht vor MAX liegen. Quelle: dpa/dpaweb
Große ZivilflugzeugeVorteil: BoeingHier hat Boeing seit gut 40 Jahren die Nase vorn. Dafür sorgte zuerst der Jumbojet 747, der sowohl bei der Größer als auch bei der Eichweite die Maßstäbe setzte. Ab 1995 folgte dann die 777, die nur zwei Triebwerke hatte und darum deutlich günstiger flog als ihr viermotoriger Airbus-Widersacher A340.  Nun bedient Boeing den Markt für Flugzeuge zwischen 300 und 400 Plätzen praktisch alleine. Und bei den kleineren Fliegern hat nach Milliardenteuren Verspätungen nun der Siegeszug des neuen Leichtbaumodells 787 begonnen. Airbus hingegen kann mit der A330 die Lücke nicht füllen und bis der Sparflieger A350 Geld bringt vergehen noch mindestens zwei bange Jahre. Bei den ganz großen Maschinen hat  Airbus zwar mehr A380 verkauft als Boeing 747-8. Doch am Ende verdienen die Europäer wegen der deutlich höheren Entwicklungskosten damit auch nicht mehr Geld. Quelle: REUTERS
HubschrauberVorteil: EADSHier ist Boeing gut, aber EADS einfach bei weitem besser. Denn die Eurocopter genannte Tochter arbeitet als erster Teil des Konzerns so wie es sich der neue Chef Tom Enders sicher für die ganze EADS vorstellt: Weltmarktführer, viel Produktion im Dollarraum, eine wachsende Marge  und ein hoher Anteil im Servicegeschäft. Der Vorsprung wird bleiben, wenn Eurocopter-Chef Lutz Bertling kein Fehler passiert,  Quelle: dpa
RaumfahrtVorteil: unentschiedenHier liegen die Kontrahenten praktisch gleichauf. Boeing hat Vorteile im Militärgeschäft und besonders bei den Satelliten. Das bröckelt zwar, ist aber am Ende immer noch lukrativer als die vor allem im Zivilbereich aktive EADS-Tochter Astrium. Die hat jedoch ein bemerkenswertes Restrukturierungsprogramm hinter sich und könnte schon bald in Führung gehen. Quelle: dpa
Rüstung konventionellVorteil: BoeingAuch wenn Boeing daheim in den USA nur der zweitgrößte Rüstungskonzern hinter Lockheed Martin ist, am Ende kauft das amerikanische Verteidigungsministerium deutlich mehr Kampfflugzeuge ein als die Europäer. Dazu tun sich die Amerikaner leichter mit Exporten, denn dank der vielen Auslandseinsätze der US-Streitkräfte tragen US-Waffen das Gütesiegel Im Kampf bewährt.“  Darum hat Boeing deutlich die Nase vorne gegenüber der EADS-Tochter Cassidian Quelle: dpa
Rüstung ZukunftsgeschäftVorteil: EADSHier liegt die EADS-Tochter Cassidian leicht in Führung. Weil Europas Armeen schon früher als ihre US-Kameraden die Orders kürzten und die Exportchancen traditionell mäßig waren, müsste die in München ansässige Rüstungsabteilung der EADS schon früh in neue Geschäftsfelder vorstoßen, die sie zudem leichter exportieren konnte. Darum ist sie heute bei Dingen wie Internetsicherheit und Grenzüberwachung relativ gut im Geschäft. Dafür sorgt auch, dass Cassidian die vier Heimatländer Deutschland, Frankreich Großbritannien, Spanien hat und bei Aufträgen aus Schellenländern immer ein Land vorschieben kann, dass beim Auftraggeber zumindest als neutral gilt. Quelle: dpa

Denn der Schritt hilft Airbus und EADS gleich zwei ihrer größten Probleme zu lösen. Weil Flugzeuge nun mal in US-Dollar bezahlt werden, litt Airbus als vornehmlich in Europa produzierendes Unternehmen unter den Schwankungen der US-Währung. Ein Werk in Alabama mindert das Problem ebenso wie die Vorbehalte amerikanischer Kunden. Weil Airbus nun mal vornehmlich ein europäisches Unternehmen ist, kaufen nicht nur die amerikanischen Streitkräfte lieber Boeing, sondern auch Airlines in den USA und Ländern, die sich wie Japan den Vereinigten Staaten besonders verpflichtet fühlen. Das wäre sicher bei einem „American Airbus“ anders. 

US-Airlines sind kaufkräftige Kunden

Denn auch wenn unterm Strich die Wachstumsländer wie Indien und China der Markt mit dem größten Zuwachs sind. Doch die USA sind das lukrativere Geschäft. Denn noch sind die dortigen Marktführer wie Delta, United oder American  die Airlines mit den größten Flotten – und dem größten Bedarf an Neuanschaffungen. Schließlich hab en die US-Linien im Kampf gegen Billigflieger und Krise jahrelang gespart und müssen nun unter dem Druck steigender Spritpreise und wachsender Umweltauflagen dringen neue Flieger kaufen. Und zwar jede der großen fast eine Airbus-Jahresproduktion aus mehreren hundert Maschinen.

Aber wer EADS-Chef Enders kennt, der kann sich für das US-Werk noch einen dritten Grund denken. Um in China Fuß zu fassen hat Airbus vor sechs das Werk in Tianjin gestartet. Doch der Vertrag läuft in 2014 aus und über die Verlängerung wird gerade heftig verhandelt. Und wie Airbus-China-Chef Laurence Barron kürzlich durchblicken ließ, läuft die Sache etwas holprig, nicht zuletzt weil die Chinesen gerne bessere Bedingungen und vor allem mehr Technologie für ihre eigenen Konkurrenzprodukte zum A320 haben wollen.

Dazu nimmt die chinesische Politik gerade Airbus in eine Art Geiselhaft. Aus Protest gegen den europäischen Emissionshandel für Fluglinien liegen derzeit Flugzeugbestellungen über mehrere Milliarden Euro auf Eis.

Industrie



Da schadet es sicher nicht ein wenig Druck aufzubauen, indem man durchblicken lässt: mit einem neuen US-Werk brauchen wir Tianjin als Reserve eigentlich nicht mehr. Und weil nicht nur wir bei Airbus, sondern auch Boeing in den nächsten zehn Jahren den Bedarf an neuen Fliegern gar nicht decken können, werden wir unsere Flieger wahrscheinlich auch dann los, wenn ihr die nicht haben wollt.

Ein solcher Wink mit dem Zaunpfahl wäre für ein europäisches Unternehmen sich ungewöhnlich. Aber Enders sicher zuzutrauen.

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