Diesel ist für die Autohersteller in Europa eine Droge, von der sie kaum herunterkommen. Die Sucht wurde in den vergangenen Jahren mit staatlichen Mitteln gefördert: Die strengen CO2-Vorgaben und die staatlichen Subventionen für den Diesel zwangen die Autobauer, das Geschäft mit dem Diesel voranzutreiben. „Kein Hersteller konnte sich dem Druck entziehen, ohne im Wettbewerb ins Hintertreffen zu geraten“, sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. Selbst Toyota – stolzer Erfinder des Hybridantriebs – hat in Europa eigene Dieselmodelle im Angebot.
Die Dosierung der Droge Diesel stieg damit von Jahr zu Jahr. Jeder zweite Neuwagen, der in Europa zugelassen wird, ist mittlerweile ein Selbstverbrenner, zeigt die jüngste Statistik. „Die Politik hat die Hersteller systematisch in die Abhängigkeit getrieben“, sagt Dudenhöffer.
Das hat Folgen: In den großen Städten werden die Grenzwerte für den Stickoxid-Anteil in der Luft regelmäßig dramatisch überschritten. Eine Entwicklung, die schon vor dem Ausbruch des VW-Skandals diskutiert wird, und insbesondere auf EU-Ebene scharfe Kritik hervorruft. „Es wird nicht mehr lange dauern, bis die ersten Fahrverbote für Diesel ausgesprochen werden“, ist Autoprofessor Dudenhöffer überzeugt. Strengere Grenzwerte sind längst beschlossene Sache.
In der europäischen Autobranche, die jahrelang bedingungslos auf den Diesel setzte, macht sich langsam Ernüchterung breit. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann ließ seiner Diesel-Skepsis auf dem Autosalon in Genf zuletzt freien Lauf. „Vor einem Jahr dachte ich zum Beispiel noch, unser Corsa und der Diesel passen bestens zusammen“, erklärte der Opel-Chef. „Jetzt bin ich mir nicht mehr so sicher.“ Es werde der Punkt kommen, in dem die Investitionen in den Dieselmotor zu teuer werden.
Autoprofessor Dudenhöffer schätzt, dass die Hersteller in den kommenden Jahren einen zweistelligen Milliardenbetrag investieren müssen, um den Diesel an die gesetzlichen Vorgaben anzupassen.
Investitionen, die sich insbesondere bei Kleinwagen nicht mehr auf den Preis aufschlagen lassen. Schon heute ist die Konstruktion der Selbstzünder aufwändiger als bei vergleichbaren Dieselmotoren. Wegen des hohen Drucks müssen Kolben aufwändiger konstruiert werden, gerade die Langlebigkeit des Diesels verlangt mehr vom Material. Besonders teuer ist allerdings die Abgasreinigung, über die in den vergangenen Monaten so viel diskutiert wird.
An Bord eines gewöhnlichen Euro-6-Diesels ist mittlerweile auch eine kleine Chemiefabrik. Bisher setzten die Hersteller darum bei Klein- und Mittelklassewagen auf das günstigere LNT-System – eine Art Speicher für Stickoxide. Doch das System scheint alleine nicht geeignet, um den Anforderungen gerecht zu werden. „Um eine Harnstoff-Einspritzung wird man nicht mehr herumkommen“, gibt Volvo-Chef Samuellsson zu.
Denn mit der Einführung schon ab 2017 dürfen die Grenzwerte für Stickoxide nach Beschluss der EU maximal um das 2,1-Fache überschritten werden. Was nach einer laxen Regelung aussieht, stellt die Hersteller schon vor große Herausforderungen.
Zum Jahresende ermittelte die Fachzeitschrift „Auto, Motor und Sport“ die Messwerte verschiedener Modelle unter realistischen Bedingungen. Im Stadtverkehr überschritten selbst Premiummodelle wie der BMW X5, der Audi Q3 oder die Mercedes C-Klasse den Grenzwert um ein Vielfaches.
„Die Politik sollte darum den Ausstieg aus dem Diesel einleiten“, sagt Dudenhöffer. Die erste Maßnahme wäre eine Abschaffung der steuerlichen Begünstigung. Insbesondere für die europäischen Hersteller käme das einem kalten Entzug vom Diesel gleich. Während der Anteil bei asiatischen und amerikanischen Herstellern geringer ausfällt, müssten die Europäer deutlich mehr Geld investieren, um unabhängiger vom Diesel zu werden.
Methadon für die Autobranche
„Würden wir heute auf den Diesel verzichten, würde unser durchschnittlicher CO2-Ausstoß unserer Flotte über Nacht um 15 Gramm steigen“, sagt Volvo-Chef Hakan Samuelsson – und spricht damit das Dilemma der Branche offen aus.
Auch die Zulieferindustrie würde der Ausstieg aus dem Diesel hart treffen. Nicht umsonst trommelte in Genf auch Rolf Bulander, Chef der Autosparte von Bosch, die staatlichen Zuschüsse zu verteidigen. „Aktuell besteht kein Grund zur Annahme, dass die Privilegien für Diesel in Europa fallen“. Alleine bei Bosch hängen 50.000 Arbeitsplätze am Dieselgeschäft.
Die Industrie braucht die Rückendeckung der Politik, um den Preis des Diesels zu halten. Bisher ist die Nachfrage der Kunden nach dem Selbstzünder trotz Dieselbetrugs in Europa ungebrochen. Und laut einer Umfrage des herstellernahen Marktforschungsinstituts DAT wollen rund neun Prozent aller Autokäufer beim nächsten Mal wegen den Skandals auf einen Diesel verzichten.
Und nach Auskunft der Online-Plattform Mobile.de sind die Preise für gebrauchte Diesel noch nicht signifikant gesunken. „Wir stellen allerdings fest, dass die Nachfrage nach Benzinern deutlich gestiegen ist, während der Diesel weniger nachgefragt wird“, erklärt ein Sprecher der Vermittlungsplattform. Dabei gebe es keine Unterschiede zwischen den Herstellern.
Trotzdem bemühen sich einige Hersteller mit einem hohen Dieselanteil schon jetzt, sich von Volkswagen abzugrenzen. Zuletzt war es PSA-Chef Carlos Tavares, der den Dieselskandal in Genf als „Volkswagen-Gate“ bezeichnete. Er sei schockiert gewesen. Die Modelle von Peugeot und Citroen seien sauber, betont Tavares. Tatsächlich setzen die Franzosen bereits heute einen Harnstoff-Filter für Stickoxide quer durch alle Baureihen ein – und liefern damit unter realen Fahrbedingungen gute Werte ab. Offensiv werben will PSA damit aber nicht.
Denn die Droge Diesel scheint außer Mode gekommen zu sein. Dass der Anteil alternativer Antriebstechnologien in den kommenden Jahren steigen wird, ist nach Ansicht vieler Topmanager eine ausgemachte Sache. Insbesondere halbelektrische Antriebe wie der „Plug-in“-Hybrid könnten schon in wenigen Jahren genauso teuer sein wie ein Diesel. „Die Parität ist nicht mehr so weit weg, wenn einerseits die Abgasreinigung immer teurer wird, und die Preise für die Batterien sinken“, erklärte Volvo-Chef Samuelsson zuletzt im Interview mit der Wirtschaftswoche.
So könnte der Hybrid am Ende zum Methadon für die Autobranche werden – und den Ausstieg aus dem Diesel erleichtern.
