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Europäischer Zuggigant So sieht die neue Siemens-Alstom-Strategie aus

Siemens-Alstom: Die Strategie des neuen Konzerns Quelle: REUTERS

Die beiden Zughersteller Siemens und Alstom wollen fusionieren – und warten auf grünes Licht aus Brüssel. Dann wollen sie die Wettbewerber aus China und Japan mit neuer Strategie angreifen.

Die beiden Zughersteller Siemens aus München und Alstom aus Paris wollen fusionieren. Doch warum heißt das neue Unternehmen dann eigentlich Siemens-Alstom und nicht Alstom-Siemens? Oder gar ganz anders? Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge sieht die Namensgebung gelassen. Siemens habe auf die Erstnennung bestanden, weil es in die „Symmetrie“ der anderen Siemens-Töchter passen würde. So gehöre etwa auch der Windturbinenbauer Siemens Gamesa zur Konzerngruppe. Siemens habe „eine starke DNA“, sagte Poupart-Lafarge am Rande der Bahnmesse Innotrans in Berlin. Ohnehin sei es ja so, „dass wir für das neue Unternehmen eine neue Marke definieren.“

Das deutsch-französische Unternehmen soll bald die Machtbalance im weltweiten Eisenbahnmarkt verschieben. Der Franzose Poupart-Lafarge wird das neue Unternehmen führen. Noch muss die Europäische Kommission dem Mega-Deal zustimmen. Brüssel treibt weiterhin die Sorge um, dass der neue Zuggigant den europäischen Bahnmarkt dominieren könnte. Zwar haben sich Wettbewerber wie CRRC aus China und Hitachi aus Japan bereits langsam auf den Kontinent gearbeitet. Doch noch beherrschen die beiden Europäer den Markt.

Geht es nach den Konzernstrategen in München und Paris, ist die Fusion nur eine Frage der Zeit. Einen Plan B gebe es nicht. Unterstützung kommt inzwischen sogar von den Kunden, die Züge und Bahntechnik einkaufen. „Wir müssen die europäische Bahnindustrie stärken“, sagt Guillaume Pepy, Chef der französischen Staatsbahn SNCF. Er hält die Fusion der beiden europäischen Zugbauer für „gut“. Langfristig würde auch SNCF und Unternehmen wie die Deutsche Bahn profitieren, wenn es „europäische Champions gibt“, so Pepy. Seine Worte dürfte man in Brüssel wohl zur Kenntnis nehmen.

Außerhalb Europas sind Siemens und Alstom ohnehin nicht mehr die größten Anbieter. Der chinesische Zugbauer CRRC ist unangefochten die Nummer eins beim Umsatz mit neuen Zügen. Danach kommt der deutsch-kanadische Hersteller Bombardier. Erst dann folgen Alstom und Siemens. Gemeinsam würden sie zur weltweiten Nummer zwei aufsteigen. Damit erhoffen sie sich bessere Startchancen, wenn in Regionen wie den USA, Südostasien und dem Mittleren Osten bald neue Schienenstrecken gebaut und Züge eingekauft werden. Siemens-Alstom soll dann die Vorteile der Fusion ausspielen.

Beobachter halten die Fusion und eine Konsolidierung der Bahnhersteller für „dringend geboten“, sagt Maria Leenen, Geschäftsführerin der auf die Bahnindustrie spezialisierten Beratung. „Es gibt alleine in Europa mit Bombardier, Stadler, CAF, Talgo oder Skoda neben Siemens und Alstom zahlreiche leistungsstarke Wettbewerber - vor allem bei den Fahrzeugen.“ Die Fusion würde also beide Unternehmen stärken, aber den Wettbewerb in Europa nicht zum Erliegen bringen.

Mehr und mehr zeichnet sich ab, wie Siemens-Alstom in Zukunft die Märkte erobern will. In den Konzernzentralen heißt es, dass sich die Kompetenzen der beiden Unternehmen ideal ergänzen würden. Siemens sei stärker im Westen der USA, Alstom im Osten. Die Münchener bieten technologisch führende Hochgeschwindigkeitszüge an, die ihren Antrieb über den gesamten Zug verteilen. Alstom hingegen sei führend bei Doppeldecker-Zügen, die von einer Lok gezogen werden. Zudem setze Siemens im Nahverkehr mehr auf Regionalzüge, Alstom auf Metro-Verkehre.

Alstom-Chef Poupart-Lafarge verspricht, dass es bei der Fusion nicht darum gehe, Kosten zu sparen.“ Es gibt Synergien in Zentralfunktionen, etwa Finanzen oder Personal“, sagt der Franzose. „Aber in der Produktion, Forschung und Entwicklung wollen wir das Geschäft ausbauen“, so Poupart-Lafarge. „Wir reden hier nicht über eine Fusion, um zu restrukturieren.“ Ein Personalabbau sei also nicht geplant.

Siemens-Alstom soll vor allem immer und überall, sprich: bei jeder Ausschreibung im Eisenbahnverkehr, die richtigen Produkte anbieten zu können. Die deutsch-französische Strategie sehe vor, dass „ein Team von Managern die weltweiten Märkte scannt, analysiert und dann entscheidet, welcher Zug der richtige ist“.

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